Представлять читателям заслуженного мастера спорта, двукратного призера Олимпийских игр в классе «Финн» Андрея Балашова нет надобности. В меньшей степени известна методическая работа гонщика и, в частности, его рекомендации молодым спортсменам по настройке швертбота класса «Финн».

Безусловно, кое-что из приемов гонщика в некоторой степени устарело, но сам подход, мысли, рассуждения известного спортсмена, без сомнения, заслуживают самого серьезного внимания.

Гонки на яхтах - это сложный комплексный вид спорта, в который входит масса различных компонентов, но мне хочется остановиться, в первую очередь, на настройке швертбота класса «Финн». Все, о чем я хочу рассказать, не поможет выигрышу, если гонщик выходит на старт физически неподготовленным, неуверенным в себе, с боязнью соперника, а зачастую и просто с плохим настроением. Но все-таки правильно настроенная лодка - это весомый фактор для победы.

Девизом каждого яхтсмена должно стать: «Сделай с материальной частью на берегу все, чтобы в лодке было легко и удобно работать во время гонки».

Тактическая ошибка на воде не компенсируется хорошими ходовыми качествами швертбота. А ведь очень часто, отвлекаясь в гонке на работу с недостаточно подготовленной материальной частью, мы делаем эти ошибки.

Швертбот класса «Финн» - довольно сложный монотип, и чтобы понять его, надо очень много поработать на воде, понаблюдать за конкурентами и, прежде всего, хорошо знать правила настройки и обмера судна.

Изменение размеров вслепую, как правило, ни к чему хорошему не приводит. Многие варианты настройки я предварительно моделировал или чертил в масштабе. Важно также учитывать свои росто-весовые характеристики, физические кондиции, темперамент. Так, например, мне казалось, что для получения максимального хода в средний и сильный ветер необходимо много и эффективно откренивать. Поэтому я старался подбирать жесткие мачты, а паруса - плоские, скоростные.

Начнем с корпуса швертбота и проследим, что мы можем с ним сделать, не нарушая правил класса. Если посмотреть теоретический чертеж, то можно увидеть, что определенные точки на корпусе имеют свои допуски. В пределах этих допусков мы и будем работать.

Основная задача настройки - так соотнести центры парусности и бокового сопротивления (рис. 1), чтобы лодка была почти нейтральной или чуть-чуть приводилась. При этом не будет торможения рулем.

Одной из базовых точек на корпусе является положение оси шверта. Считаю, что для любого спортсмена подойдут предложенные мной размеры: от наружной кромки транца до оси шверта - 2940 мм; от наружной кромки киля до оси - 40 мм (рис. 2).

Вторая довольно важная точка на корпусе - это положение пяртнерса. На моих лодках размер от наружной кромки транца до передней кромки пяртнерса составлял 3825 мм (рис. 3). Но думаю, что тяжелый спортсмен, имеющий собственный вес 90 кг и более, может смело передвинуть пяртнерс примерно на сантиметр назад к корме, а легкий (80 кг и меньше) - вперед к носу лодки.

Легкому спортсмену откренивать труднее, зато он имеет неоспоримое преимущество в тихий ветер, а положение пяртнерса на 3835 мм от транца облегчает откренивание в сильный ветер и делает лодку почти нейтральной в слабый. Судно, получая крен, изменяет свою ватерлинию; при этом увеличивается смачиваемая поверхность с под-ветра и уменьшается с наветра (рис. 4).

У спортсмена с большим весом лучшие возможности для откренивания, но в тихий ветер на «нейтральной» лодке он проигрывает, поэтому для него и рекомендуется размер 3815 мм.

Хорошо отцентрованная лодка на гладкой воде легко управляется креном. Об этом не стоит забывать - повороты рулевого пера значительно тормозят швертбот.

Очень важно умело использовать допуски на толщину шверта и ширину щели швертового колодца. Шверт не должен свободно болтаться в колодце - как в продольном, так и в поперечном направлениях.

Мачта должна входить в степс и пяртнерс туго, без люфта. Для этого на кольцо наклеивается стеклопластик или фторопласт (рис. 5). Но вместе с тем мачта должна легко вращаться во круг своей оси. На регулировочной машинке наклона мачты может быть люфт в продольном направлении, но не более 5 мм.

На шпор мачты надевается специальное кольцо с эксцентриситетом, которое стороной с утолщением совмещается с ликпазом (рис. 6). Размер кольца со стороны паза не должен превышать 10 мм, а спереди кольцо имеет толщину минимальную - около 2 мм. При развороте мачты на полном курсе топ будет немного уходить вперед, что даст небольшой выигрыш в скорости.

Перо руля должно свободно и без люфтов вращаться - так, чтобы румпель не задевал за палубу. Расстояние между верхней кромкой пера и транцем должно быть 42 мм, а между нижней кромкой и транцем - 45 мм (рис. 7). Таким образом перо руля окажется на максимально разрешенном расстоянии от транца и будет немного наклонено назад. Это дает наибольший разнос нижних точек шверта и пера руля друг от друга, а значит, и более устойчивое положение судна на курсе.

Рельс погона гика-шкота надо немного загнуть вперед по краям к носу и приподнять (рис. 8) - чтобы получить возможность при добранном втугую гика-шкоте максимально увеличить угол между гиком и диаметральной плоскостью лодки. Это необходимо при определенных режимах ветра и волны, о чем будет рассказано позже. С этой же целью на гике делают оковки П-образной конфигурации (рис. 9). Можно сделать дугу вместо мертвого крепления на ползуне для блока гика-шкота (рис. 10). Это также позволит сильнее развернуть гик на подветер, не травя гика-шкот.

Полностью вооруженный «Финн» должен иметь вес не более 145 кг. Если имеется балласт, его надо постараться разместить в нижней части, в районе задней части швертового колодца (рис. 11). Шверты на моих лодках были тяжелые - из алюминиевых сплавов, толщиной 8-9 мм. Это помогало сместить центр тяжести «Финна» еще ниже и избавиться от люфта в колодце.

Для контроля положений пера и шверта надо приподнять «Финн» и проверить при помощи двух металлических гиков, в одной ли плоскости они расположены. Если есть отклонения, нужно избавиться от них.

Все, о чем я говорил выше, очень важно. Но самое основное - это, конечно, парус и мачта. Настроить «Финн» в комплексе очень трудно. Для меня эта проблема иногда месяцами была неразрешима. Особенно трудно пришлось в период с 1975 по 1980 год, когда на «Финнах» стали применять иглоподобные мачты типов «М» и «ЗМ», а затем «Рэд стар». Эти мачты были гораздо мягче при боковом изгибе, чем мачты-предшественницы «ЗВ».

В 1975 году весной впервые попробовал «тяжелую» мачту «М» и никак не мог к ней приспособиться. Долго не мог выбрать такую мачту, которая устраивала бы меня при всех погодных условиях. В чем же причина?

Считаю, что мачта обязательно должна «играть» топовой частью при покачивании ее вбок, когда шпор лежит на земле, а вы держите ее за топ (рис. 12). При тестировании мачт я непременно искал самую жесткую и ошибался, выбирая мачты с самым жестким топом. Такой рангоут гнулся нижней частью вбок, что отрицательно влияло на крутизну, а на волне - и на скорость.

В 1971 году в СССР пришла партия деревянных мачт, из которых мне предстояло отобрать несколько для себя. Я долго думал над этим вопросом. Пришел к такому решению: надо взять все мачты, разделить на три группы - жесткие, средние и мягкие. И из каждой группы взять мачты, которые устраивают по своим характеристикам.

При испытаниях оказалось, что мачты из средней группы - лучшие.

Прошло время, забылись тесты для деревянных мачт, и ошибка повторилась. В моем распоряжении был большой выбор, но я брал неизменно самые жесткие, пока не вспомнил историю с деревянными мачтами ценой проигрыша в очень трудных гонках.

Фирма, изготовляющая мачты, как правило, стремится сделать что-то определенное, но при изготовлении происходит отклонение в сторону более жестких или более мягких мачт. Это связано с различным распределением стыков, маркой металла и приклепыванием паза. Паз может подсказать, как правильно выбрать мачту.

Если после нижнего стыка паз от прямой линии как бы вдавлен в мачту, то это значит, что диаметр верхнего конуса резко меняется «в минус», а вся мачта похожа на бутылку. Это место будет у нее чуть слабее (рис. 13).

После этого проверьте, хорошо ли мачта «играет» при покачивании вбок. Если она инертна, такой рангоут использовать нельзя.

Очень важно, чтобы мачта одинаково гнулась в обе стороны. Тестирование следует проводить в трех точках с помощью груза весом 20 кг. Положите мачту на шпор и топ, сделайте на ней отметки через 1,5 м от верхней марки и натяните нитку от нижней кромки верхней марки до соприкосновения со шпором мачты со стороны паза.

Эти точки используются как при измерении отклонений вбок, так и назад. Измерение производится от нитки до паза, груз подвешивается в районе 3-метровой отметки от верхней марки.

Для того чтобы правильно установить мачту на лодке, есть много способов контроля расстояния от топа до кромки палубы и транца в районе диаметрали. Я использовал два. Один - для того, чтобы на тренировке или перед гонкой без помощи рулетки определить размер. Второй - когда рулетка закрепляется за мочку фала и слегка натягивается, а фал ставится на стопор, как при поднятом парусе (рис. 15). Оптимальные размеры для соответствующего ветра наносятся рисками на регулировочной машинке мачты (рис. 16) и измеряются рулеткой.

Есть и другой способ - нанести на свободный конец фала фломастером две риски крайних положений. Прикладывая фал к соединению палубы с транцем в ДП, можно проконтролировать положение мачты, но это менее точный метод.

Каким же должен быть наклон мачты? В тихий ветер (1 балл) для любого спортсмена можно смело рекомендовать размер 6730 мм. В средний и не очень сильный ветер (3-5 баллов) также есть довольно определенный размер - 6820-6790 мм. В промежутке надо пробовать каждому индивидуально. И самое главное - учесть все варианты.

Если настроить лодку на тихий ветер, а в гонке задует, то вы не сможете добрать парус, не будет крутизны. Для более легкого спортсмена этот размер можно делать меньше, а тяжеловесу - носить мачту немножко прямее и, если лодка будет «сбиваться» на волне, потравливать гика-шкот, но размер не должен превышать 6840 мм.

Необязательно точно следовать советам, надо иметь исходные данные для собственного поиска. Только чувство лодки может подтвердить правильность настройки. Надо еще помнить о том, что без легкости хода лодки трудно сохранить свежую голову в течение всей гонки. Можно настроить «Финн» так, чтобы пройти быстрее и круче всех первые 200-300 метров, но потом придется проиграть из за перегрузок во время откренивания. Кстати, чтобы легче было переносить откренивание, надо установить дома тренажер и ежедневно на нем работать.

Не советую добиваться изгиба в каком-либо месте мачты искусственным путем - пропиливанием внутренней трубы, поддавливаиием мачты со «лба» на паз или наоборот, обработкой поверхности шабером. Все эти методы дают небольшой плюс только в каких-то определенных условиях и, как правило, портят мачту - она теряет свою универсальность.

Контроль во время лавировки за правильностью постановки паруса можно осуществлять с помощью специальных ниточек, укрепленных в определенных местах на гроте - «тиклерсов». У нас их чаще называют «колдунчиками». Если угол атаки больше, т. е. лодка идет увалистее, то тиклерс, находящийся с подветренной стороны, вращается вокруг точки крепления. Если же угол атаки меньше положенного, то начинает вращение наветренный. При правильном угле атаки парус хорошо обтекается ветром и «колдунчики» располагаются горизонтально вдоль паруса. Устанавливаются они на гроте в 40 см от передней шкаторины на высоте 1,5-2 м от галсового угла и ниже фаловой дощечки на 1,5-2 м (рис. 17). Основными являются тиклерсы, расположенные над и под верхней латой, а также на задней шкаторине. Добирая или потравливая гика-шкот, вы ищете наиболее эффективное положение грота.

На что следует обращать внимание при выборе паруса? Все паруса шьются по шаблонам и ошибки при изготовлении теоретически быть не может. Но бывает, что шаблон немного сбивается парус получается некачественным.

Даже у хороших парусов часто встречается один маленький дефект (а может, фирма допускает его сознательно для более долговечной службы паруса): задняя шкаторина в районе верхней латы завернута на ветер (рис. 18) и нет характерного «гребка» на волне. В целом парус красивый, и большинство спортсменов не обращает на это внимания. Как же определить на берегу, есть ли этот недостаток у паруса?

Надо поставить грот на мачту и добрать гика-шкот до палубы, не подбирая оттяжку Каннингхэма. Если у верхней латы соберется внушительная складка (рис. 19), то во втором шве есть лишний материал, который необходимо убрать. Если же грот только слегка морщит в этом месте, то все в порядке, вмешательство не потребуется.

Если распороть второй сверху шов, то очень легко определить, что максимальная стрела прогиба полотнища находится в районе начала латы. Чтобы исправить этот недостаток, достаточно убрать 2-2,5 мм при сохранении точек на задней и передней шкаторине. Рейка, которую вы загнете меньшим изгибом, сама выложит нужную линию, но до середины паруса от передней шкаторины стоит сохранить старую линию (рис. 20). Таким образом получается более плавная кривая. Когда ко мне обращались не очень опытные спортсмены с просьбой помочь настроить лодку, только одно перешивание паруса давало улучшение результата.

Наконец, мы имеем парус и мачту, но теперь их надо состыковать вместе, чтобы получилась рабочая пара. Этот процесс не очень трудоемок, но надо помнить, что потребуется некоторое время. Ну а если нет инструмента, запасного ликпаза и заклепок, то вообще спешить нельзя.

Первое, что можно определить на берегу, - плавность изгиба мачты в районе нижнего стыка при добирании гика-шкота. Как правило, очень немногие мачты гнутся хорошо в этом районе. Помочь этому можно распиливанием паза поперек ножовочным полотном (но не до мачты, а до основания) (рис. 21).

Когда вы добились плавного изгиба, выходите на воду и лучше не в одиночку. Не добирая оттяжку Каннингхэма, спросите у вашего партнера, куда идут на лавировке складки. Они должны располагаться веером, слегка изгибая парус из шкотового угла вдоль задней шкаторины к топовой части мачты выше нижнего стыка (рис. 22).

Ниже стыка пилить категорически запрещается, так как паруса по передней шкаторине часто закраиваются равномерной дугой с максимальной стрелой прогиба в районе средней линии. Только в исключительном случае, если со стороны передней шкаторины в нижнюю часть сильно задувает с подветра, можно сделать такой пропил. Но в любом случае не советую трогать ликпаз на двухметровом участке в нижней части.

Рассмотрим теперь систему оттяжек. Для регулировки грота на мачте используются:

• грота-шкот (оттяжка по нижней шкаторине);
• оттяжка галса;
• «каннингхэм» (оттяжка по передней шкаторине);
• рычаг гика;
• погон гика-шкота.

Оттяжкой галса на лавировке при ветре до 1-1,5 баллов слегка увеличивают натяжение нижней и передней шкаторин, а потом, по мере усиления ветра, оттяжка набивается до конца. На полных курсах оттяжка отдается.

После 1,5 баллов начинаем работать «каннингхэмом». Нельзя забывать, что при добирании задняя шкаторина открывается, а при потрав-ливании - закрывается. Поэтому убирать морщины на гроте надо очень аккуратно, чтобы не испортить верхней части паруса.

Рычаг гика набивается в основном на полных курсах в зависимости от силы ветра. Иногда рычаг используется и на лавировке в тихий ветер.

Из всех перечисленных регулировок, пожалуй, самая эффективная - это изменение положения ползуна гика-шкота. При очень слабых ветре и волне ползун выставляется почти у колодца. По мере усиления ветра он стравливается к концу рельса.

Имея жесткую мачту, целесообразно расположить ползун у палубы и, кроме того, стоит поставить мачту более вертикально. При этом соотношении парус имеет почти одинаковый угол атаки по всей высоте. Правда, рулить надо очень точно. При мягкой мачте ползун лучше располагать между колодцем и палубой и слегка заваливать мачту назад. Этим уменьшается угол атаки в верхней части паруса и увеличивается внизу.

В сильный ветер при его ослаблении на короткий промежуток времени подтяните немного ползун от края, не добирая гика-шкота. Когда много волны и мало ветра, подберите ползун к середине и потравите гика-шкот. Дайте парусу «дышать» и «грести» на волне.

Ежедневные тренировки позволяют использовать все, о чем здесь рассказано, не задумываясь об этом. Спортсмен начинает больше работать на тактику гонки и. как правило, результат улучшается. Ежесекундный поиск оптимального положения настройки для лучшего хода у гонщика должен стать, что называется, «автоматическим».

В этом году в четвертый раз на дистанцию очередных Олимпийских игр в качестве швертботов-одиночек выйдут «Финны». В 1952 г. «Финн», спроектированный шведским конструктором-любителем Ричардом Сарби, пришел на смену прежним монотипам- устаревшему «Олимпику» и английскому двухместному швертботу «Файерфляй», на котором (в одноместном варианте) разыгрывались призы XIV Олимпиады.

Легкий «финн» с его гибким рангоутом и своеобразными обводами корпуса явился воплощением идеи мореходного и маневренного швертбота-одиночки, который в достаточно сильный ветер мог бы и глиссировать. Появление «Финна» было одним из первых шагов в направлении своего рода «атлетизации» парусного спорта, т. е. создания таких условий, при которых успех гонщика прямо зависел бы не только от опыта, но и от физической подготовки. «Финн» - чисто гоночный швертбот, требующий от рулевого в свежий ветер затрать! огромных физических усилий. Эта его спортивная суровость в сочетании с олимпийским статусом и определила контингент рулевых «финнистов» - в большинстве своем это прекрасно физически подготовленные спортсмены, энтузиасты, горячо любящие парусный спорт.

Сам Ричард Сарби, выведя «Финн» на большую международную «орбиту», оставался в числе лучших гонщиков недолго. Дело его было продолжено и развито такими яхтсменами, как Пауль Эльвстрем (Дания) и Андре Нели (Бельгия). В своих поисках они пошли значительно дальше автора «финна». О том, насколько современный «Финн» совершеннее своего прототипа - швертбота «Финт», выигравшего в 1950 г. регату для судов-одиночек, устроенную с целью выбора олимпийского монотипа,- свидетельствует хотя бы то, что «Финт» не имел даже погона для нижнего блока гика-шкота и гика-шкот крепился в диаметральной плоскости - на заднем обрезе швертового колодца. Интересно, что основное отличие «Финта» от других гонявшихся швертботов - гибкий рангоут-было замечено тогда очень немногими.

Наибольшую популярность «Финны» приобрели в СССР (где их построено более тысячи и где они являются, по существу, единственными швертботами-одиночками), а также в ГДР, ФРГ и Голландии. В большинстве же стран Западной Европы и Америки, где существует множество классов более мелких и дешевых одиночек, интерес к гонкам «финнов» пробуждается только в периоды подготовки к очередной Олимпиаде.

До 1962 г. «Финны» строились из дерева с обшивкой или вгладь из реек или скорлупной конструкции из шпона. После того как Международным Парусным Гоночным Союзом была разрешена постройка пластмассовых «Финнов», изготовлением их занялось сразу несколько фирм. Наибольшего внимания заслуживает, пожалуй, опыт создания двух пластмассовых «Финнов» - эльвст-ремовского и так называемого «HVM-Финна» (рис. 1).

Пауль Эльвстрем, купив в 1962 г. фирму, производившую пластмассовые швертботы, начал с того, что набрал в качестве рабочих опытных и любящих свое дело яхтсменов, справедливо полагая, что только с таким коллективом можно по-настоящему работать над совершенствованием гоночных судов. Даже в парусной мастерской фирмы работают швеи-яхтсменки. Некоторое время новые заказы не принимались. Это время было использовано для строительства и испытаний экспериментальных «Финнов» и для налаживания серийного производства.

Правила постройки «Финна», составленные с расчетом на деревянную конструкцию судов, допускают довольно значительные отклонения в форме корпуса. Иначе и нельзя: деревянный корпус в процессе эксплуатации может деформироваться, и несправедливо было бы лишать права участия в гонках судно, построенное правильно, но от времени изменившее свою форму. Корпуса же, изготовленные из армированной пластмассы - стеклопластика,- как показывает практика, почти не деформируются. Это дало возможность изменять в пределах строительных допусков сам теоретический чертеж корпуса, не опасаясь нарушений правил постройки. Так были созданы эльвстре-мовские супер-«Финны», пущенные затем в серийное производство.

Эксперименты производились не только над корпусом. Известно, что на «Финне» вес рулевого играет очень большую роль. Более тяжелый рулевой в сильный ветер может нести парус на более жестком рангоуте, т. е. эффективнее использовать силу ветра. В результате проведенных экспериментов была найдена зависимость между весом рулевого и наивыгоднейшей жесткостью рангоута. Типичная кривая прогиба эльв-стремовский мачты показана на рис. 2.

По окончании экспериментов была сразу заложена большая серия судов. Сейчас на верфи могут одновременно строиться 30 «Финнов», причем нет обычного деления на «серийные» суда и «экстра»: все суда совершенно одинаковы и отличаются только цветом.

Такие вещи, как рулевое устройство, погон гика-шкота, петли для откренивания, эжекторы - выполнены просто и изящно. Эжекторов четыре. Два из них расположены на обычных местах - у заднего обреза швертового колодца, два других - дальше в корму и ближе к бортам.

Наклон мачты определяется регулируемым шпором (рис. 3).

К ползуну гика-шкота на погоне проведены с бортов два тонких тросика, выбирая или потравливая которые, можно устанавливать ползун на различных расстояниях от диаметральной плоскости (рис. 4). Тросики эти закладываются на эксцентриковые стопора.

Особенно хороши эльвстремовские паруса, которые выпускаются трех типов- для сильного, среднего и слабого ветра. Парус для сильного ветра выглядит плоским, если он поставлен по маркам, но стоит потравить фал и гика-шкот на 1-1,5 см, как парус приобретает значительное пузо и становится пригодным для слабого ветра. Парус для слабого ветра шьется наибольшей возможной площади. Примерно на 10 см выше галсового угла делается второй кренгельс, подтягивая который к гику, можно делать парус более плоским. Каждый готовый парус проверяется на берегу на специальной мачте (рис. 5).

Рулевое устройство имеет подъемный румпель и приспособление для удержания руля на месте при опрокидывании швертбота в виде полоски из пружинной стали, прикрепленной к транцу (рис. 6). Петли для откренивания регулируются как по длине, так и по положению (рис. 7; см. также рис. 4).

Запас плавучести обеспечивается особой «двубортной» конструкцией корпуса (рис. 8). В междубортном пространстве закреплены четыре пенопластовых цилиндра. Обращает на себя внимание отсутствие «форточек» в транце. Очевидно, с таким запасом плавучести судно, даже полностью залитое водой, плавает достаточно высоко, так что вода быстро выливается из кокпита через открытые эжекторы.

Если эльвстремовский «Финн» представляет собой чисто пластмассовое судно (рис. 9) со всем его изяществом и законченностью, то «HVM-«Финн», разработанный Нелй и Маарсом в содружестве со специалистом по пластмассовому судостроению Флигером, выглядит скорее попыткой повторить в пластмассе деревянную конструкцию. Из преимуществ пластмассы перед деревом в полной мере использована, пожалуй, только ее большая водонепроницаемость.

Запас плавучести обеспечивается устройством воздушных ящиков под бортовой палубой и герметизацией носового отсека. Удобства работы для рулевого почти такие же, как и на эльвстремовском «Финне», за исключением того, что оттяжка для фиксирования положения ползуна гика-шкота на погоне закладывается на стопор, расположенный в середине поперечного бруса, что лишает рулевого возможности управлять ею на лавировке при откренивании, хотя сам ползун выполнен на роликах, как будто специально для облегчения такой работы. Концы погона, представляющего собой трубу из нержавеющей стали, закреплены на специальных бортовых кронштейнах, хотя достаточно было удлинить погон всего на несколько сантиметров, чтобы закрепить его на стенке воздушного ящика.

Петли для откренивания расположены так же, как у Эльвстрема, но не предусмотрена возможность регулировки. Мачта при выбранном гика-шкоте изгибается почти по дуге окружности. Парус снабжен застежкой «молнией» для убирания пуза в сильный ветер.

Как на эльвстремовских, так и на «HVM-Финнах» не раз выигрывались крупные международные соревнования, поэтому трудно отдать предпочтение ходовым качествам того или другого типа. Тем не менее, эльвстремовский «Финн» получил более широкое признание. Суда именно этого типа построены в Японии для участников Токийской Олимпиады.

Рождение Олимпийской легенды

Предшественницей «Финна» до 1948 года в качестве одиночной олимпийской яхты была «Олимпик», представлявшая собой довольно тяжёлое судно. Поэтому было принято решение о создание более удобной её замены. В числе предоставленных разработок альтернативы «Олимпика» особые симпатии завоевал проект Рихарда Сарби – занимавшегося разработкой каноэ конструктора-любителя из . Именно его «Финт», впоследствии переименованный в «Финн», и стал новой версией одиночной яхты олимпийского класса, дебют которой состоялся уже на Олимпиаде 1952 года.

В отличие от «Олимпика» новая яхта была более лёгкой и с существенно упрощённой конструкцией. Мачта у яхт этого класса устанавливалась прямо в корпус как палка. Впоследствии известный яхтсмен Пауль Эльвстрем придумал гибкую конструкцию такой мачты, что обеспечило возможность регулировать управление парусом даже при сильном ветре. Это стало настоящим прорывом, и именно благодаря такой технологии современные лодки класса «Финн» можно настроить на любую силу ветра в диапазоне от 2-х до 50 узлов.

Особенности конструкции

Яхты класса «Финн» представляют собой строгий монотип с характерными округлыми обводами корпуса и почти плоским дном. Стандартная длина этой гоночной лодки составляет 4,5 м при ширине 1,5 м и общей площади паруса в 10,5 кв.м. При этом у яхтсменов есть немало возможностей для достижения лучших результатов за счёт самостоятельного выбора формы паруса, гибкости мачты и настройки яхты под различные погодные условия.

Если первоначальный корпус «Финна» мало изменился за полвека существования этого , то используемые материалы существенно эволюционировали. Первый шаг к инновационным решениям в конструировании «Финнов» был принят в 1961 году, когда появились изменения в правилах, допускающие свободный выбор материалов для постройки.

В 1962 году на смену используемому для создания корпуса дереву пришёл стеклопластик. Впоследствии инновации в «Финнах» коснулись мачты и паруса. Современные этого класса, как правило, оснащаются мачтами из углеродного волокна и кевларовыми (изначально были хлопковые) парусами. Полвека технических усовершенствований не прошли зря: гоночные яхты этого класса обладают прекрасными тактическими возможностями для яхтсменов-одиночек и до сих пор не сошли с водной арены Олимпийских игр.

Среди яхт олимпийского класса «Финн» считается одной из наиболее бюджетных, особенно, если учитывать тот нюанс, что приобретённая яхта способна оставаться конкурентоспособной в течение двух Олимпиад. Наиболее известные , занимающиеся разработкой яхт этого олимпийского класса, располагаются на территории Великобритании, Венгрии, ЮАР, а ассоциации «Финнов» есть в 50 странах мира.

Яхта для настоящих «олимпийцев»

Лодку этого класса можно настроить почти под любые погодные условия, и даже при весе яхтсмена в 60 кг легко справляться с непогодой. Но всё же, чтобы научиться идеально управлять «Финном», нужно чувствовать все особенности поведения этой яхты на воде. Поэтому совершенно не случайно, яхтсменов, которые ходят на яхтах этого класса, считают одними из наиболее сильных мастеров .

По словам итальянского яхтсмена Джорджио Погги, «Финн» - яхта, рулевой которой должен уметь делать всё. Участие в соревнованиях на яхтах этого класса предполагает серьёзные требования к физической подготовке яхтсменов. Рулевой-«финнист» должен быть выносливым, сильным и гибким атлетом, в совершенстве владеющий искусством под парусами.

Многие разрабатывают программы обучения именно с акцентом на яхтах класса «Финн», что обеспечивает возможность прохождения ступенчатого пути от «Оптимиста» к лодкам этого олимпийского класса. При этом это тот класс гоночных яхт-«олимпийцев», где новички пересекаются с настоящими ветеранами парусного спорта, ведь возраст яхтсменов, ходящих на этих лодках, в диапазоне от 17 до 60 лет. Кроме того, швертботы «Финн» идеально подходят для спортсменов-тяжеловесом высокого роста.

Среди ценителей яхт класса «Финн» встречается больше всего известных яхтсменов планеты. В числе звёздных имён «финнистов» можно отметить Бена Эйнсли, Пауля Эльвстрема, Валентина Манкина, Вилли Кувайде – и этот список можно продолжить ещё далеко не одной легендой парусного спорта. Так, Пауль Эльвстрем три своих олимпийских золота из четырёх выиграл на Олимпиаде именно на яхте класса «Финн». Кроме того, немало технических новинок в яхтинг пришло именно из этого класса. И гибкая мачта, и техника откренивания зародились благодаря «Финнам».

Яхты этого класса оказали немалое влияние на становление парусного спорта и стали настоящей олимпийской легендой. За годы существования «Финна» неоднократно предпринимались попытки заменить его более современной моделью. Но яхты этого класса до сих пор не сдают своих лидерских позиций, ведь те, кто привык тренироваться и идти к победам под парусом этой лодки, уверенно защищают её преимущества, не позволяя вытеснить «Финнов» с арены современного парусного спорта.

статья по настройкам яхты класса "Финн" заслуженного финниста, корабела по специальности, двукратного Олимпийского призера и семикратного чемпиона СССР Андрея Васильевича Балашова.
Не смотря на то, что статья написана более 20 лет назад, многие моменты могут оказаться актуальными даже сейчас.

Представляем читателям заслуженного мастера спорта двукратного призера Олимпийских игр в классе «Финн» Андрея Балашова нет надобности. В меньшей степени известна.методическая работа гонщика и в частности его рекомендации молодым спортсменам по настройке швертбота класса «Финн».

Безусловно. кое-что из приемов гонщика в некоторой степени устарело. Но сам подход, мысли. рассуждения известного спортсмена, без сомнения, заслуживают самого серьезного внимания.

Гонки на яхтах - это сложный комплексный вид спорта, в который входит масса раз личных компонентов, но мне хочется остановиться, в первую очередь, на настройке швертбота класса «финн». Все, о чем я хочу рассказать, не поможет выигрышу, если гонщик выходит на старт физически неподготовленным, неуверенным в себе, с боязнью соперника. а зачастую и просто с плохим настроением. Но все-таки правильно настроенная лодка - это весомый фактор для победы.

Девизом каждого яхтсмена должно стать: «Сделай с материальной частью на берегу все, чтобы в лодке было легко и удобно работать во время гонки.»

Тактическая ошибка на воде не компенсируется хорошими ходовыми качествами швертбота. А ведь очень часто, отвлекаясь в гонке на работу с недостаточно подготовленной материальной частью, мы делаем эти ошибки.

Швертбот класса «финн» - довольно сложный монотип. и чтобы понять его. надо очень много поработать на воде, понаблюдать за конкурентами и, прежде всего, хорошо знать правила настройки и обмера судна.

Изменение размеров вслепую, как правило, ни к чему хорошему не приводит. Многие варианты настройки я предварительно моделировал или чертил в масштабе. Важно также учитывать свои росто-весовые характеристики, физические кондиции, темперамент. Так, например, мне казалось, что для получения максимального хода в средний и сильный ветер необходимо много и эффективно откренивать. Поэтому я старался подбирать жесткие мачты, а паруса - плоские, скоростные.

Начнем с корпуса швертбота и проследим, что мы можем с ним сделать, не нарушая правил класса. Если посмотреть теоретический чертеж, то можно увидеть, что определенные точки на корпусе имеют свои допуски. В пределах этих допусков МЫ И будем работать.

Основная задача настройки - так соотнести центры парусности и бокового сопротивления (рис. 1), чтобы лодка была почти нейтральной или чуть-чуть приводилась. При зтом не будет торможения рулем.

Одной из базовых точек на корпусе является положение оси шверта. Считаю, что для любого спортсмена подойдут предложенные мной размеры: от наружной кромки транца до оси шверта - 2940 мм; от наружной кромки киля до оси - 40 мм (рис. 2).

Вторая довольно важная точка на корпусе это положение пяртнерса. На моих лодках размер от наружной кромки транца до передней кромки пяртнерса составлял 3825 мм (рис. 3). Но думаю, что тяжелый спортсмен, имеющий собственный вес 90 кг и более, может смело передвинуть пяртнерс примерно иа сантиметр назад к корме, а легкий (80 кг и меньше) - вперед к носу лодки.

Легкому спортсмену откренивать труднее, зато. он имеет неоспоримое преимущество в тихий ветер, а положение пяртнерса на 3835 мм от транца облегчает откренивание в сильный ветер и делает лодку почти нейтральном в слабый. Судно, получая крен, изменяет свою ватерлинию; при этом увеличивается смачиваемая поверхность с подветра и уменьшается с наветра (рис. 4).

У спортсмена с большим весом лучшие возможности для откренивания, но в тихий ветер на «нейтральной» лодке он проиrрывает, поэтому для неrо и рекомендуется размер 3815 мм.

Хорошо отцентрованная лодка на гладкой воде легко управляется креном. Об этом не стоит забывать - повороты рулевого пера значительно тормозят швертбот.

Очень важно умело использовать допуски на толщину шверта и ширину щели швертовоrо колодца. Шверт не должен свободно болтаться в колодце - как в продольном, так и в поперечном направлениях.

Мачта должна входить в степс и пяртнерс Tyгo, без люфта. Для этого на кольцо наклеивается стеклопластик или фторопласт (рис. 5). Но вместе с тем мачта должна легко вращаться вокpyг своей оси. На регулировочной машинке наклона мачты может быть люфт в продольном направлении, но не более 5 мм.

На шпор мачты надевается специальное кольцо С эксцентриситетом, которое стороной с утолщением совмещается с ликпазом (рис. 6). Размер кольца со стороны паза не должен превышать 10 мм, а спереди кольцо имеет толщину минимальную - около 2 мм. При развороте мачты на полном курсе топ будет немного уходить вперед, что даст небольшой выигрыш в скорости.

Перо руля должно свободно и без люфтов вращаться - так, чтобы румпель не задевал за палубу. Расстояние между верхней кромкой пера и транцем должно быть 42 мм, а между нижней кромкой и транцем - 45 мм (рис. 7). Таким образом перо руля окажется на максимально разрешенном расстоянии от транца и будет немного наклонено назад. Это дает наибольший разнос нижних точек шверта и пера руля друr от друrа, а значит, и более устойчивое положение судна на курсе.

Рельс noroнa rика-шкота надо немноrо загнуть вперед по краям к носу и приподнять (рис. 8) чтобы получить возможность при добранном втугую rика-шкоте максимально увеличить угол между гиком и диаметральной плоскостью лодки.

Это необходимо при определенных режимах ветра и волны, о чем будет рассказано позже. С этой же целью на гике делают оковки П-образной конфигурации (рис. 9). Можно сделать дyry вместо мepтвoгo крепления на ползуне для блока гика-шкота (рис. 10). Это также позволит сильнее развернуть гик на подветер, не травя rика-шкот.

Полностью вооруженный «Финн» должен иметь вес не более 145 кг. Если имеется балласт, его надо постараться разместить в нижней части, в районе задней части швертового колодца (рис. 11). Шверты на моих лодках были тяжелые - из алюминиевых сплавов, толщиной 8-9 мм. Это помоrало сместить центр тяжести «Финна» еще ниже и избавиться от люфта в колодце.

Для контроля положений пера и шверта надо приподнять «Финн» и проверить при помощи двух металлических гиков, в одной ли плоскости они расположены. Если есть отклонения, нужно избавиться от них.

все, о чем я говорил выше, очень важно. Но самое основное - это, конечно, парус и мачта. Настроить «Финн», в комплексе очень трудно.

Для меня эта проблема иногда месяцами была неразрешима. Особенно трудно пришлось в период с 1975 по 1980 год, когда на «Финнах», стал применять иглоподобные мачты типов «М» и «3М», а затем «Рэд стар». Эти мачты были гораздо мягче при боковом изгибе, чем мачты предшественницы «3В».

В 1975 году весной впервые попробовал «тяжелую мачту «М» и никак не мог к ней приспособиться.

Долго не мог выбрать такую мачту, которая устраивала бы меня при всех погодных условиях. В чем же причина? Считаю, что мачта обязательно должна «играть» топовой частью при покачивании ее вбок, когда шпор лежит на земле, а вы держите ее за топ (рис. 12). При тестировании мачт я непременно искал самую жесткую и ошибался, выбирая мачты с самым жестким топом. Такой рангоут гнулся нижней частью вбок, что отрицательно влияло на крутизну, а на волне - и на скорость.

В 1971 году в СССР пришла партия деревянных мачт, из которых мне предстояло отобрать несколько для себя. Я долго думал над этим вопросом. Пришел к такому решению: надо взять все мачты, разделить на три группы - жесткие, средние и мягкие. И из каждой группы взять мачты, которые устраивают по своим характеристикам.

При испытаниях оказалось. что мачты из средней группы - лучшие.

Прошло время, забылись тесты для деревянных мачт, и ошибка повторилась. В моем распоряжении был большой выбор, но я брал неизменно самые жесткие, пока не вспомнил историю с деревянными мачтами ценой проигрыша в очень трудных гонках.

Фирма, изготовляющая мачты, как правило, стремится сделать что-то определенное, но при изготовлении происходит отклонение в сторону более жестких или более мягких мачт. Это связано. с различным распределением стыков, маркой металла и приклепыванием паза. Паз может подсказать, как правильно выбрать мачту.

Если после нижнего стыка паз от прямой линии как бы вдавлен в мачту, то это значит, что диаметр верхнего конуса резко меняется «в минус», а вся мачта похожа на бутылку. Это место будет у нее чуть слабее (рис. 13).

После этого проверьте, хорошо ли мачта «играет»,. при покачивании вбок. Если она инертна, такой рангоут использовать нельзя.

Очень важно, чтобы мачта одинаково гнулась в обе стороны. Тестирование следует проводить в трех точках с помощью груза весом 20 кг. Положите мачту на шпор и топ, сделайте на ней отметки через 1,5 м от верхней марки и натяните нитку от нижней кромки верхней марки до соприкосновения со шпором мачты со стороны паза.

Эти точки используются как при измерении отклонений вбок, так и назад. Измерение производится от нитки до паза, груз подвешивается в районе 3-метровой отметки от верхней марки.

Для того чтобы правильно установить мачту на лодке, есть много способов контроля расстояния от топа до кромки палубы и транца в районе диаметрали. Я использовал два. Один - для тoro, чтобы на тренировке или перед rонкой без помощи рулетки определить размер. Второй - коrда рулетка закрепляется за мочку фала и слеrка натяrивается, а фал ставится на стопор, как при поднятом парусе (рис. 15). Оптимальные размеры для соответствующеrо ветра наносятся рисками на реrулировочной машинке мачты (рис. 16) и измеряются рулеткой.

Есть и друrой способ - нанести на свободный конец фала фломастером две риски крайних положений.

Прикладывая фал к соединению палубы с транцем в ДП, можно проконтролировать положение мачты, но это менее точный метод.

Каким же должен быть наклон мачты? В тихий ветер (1 балл) для любого спортсмена можно смело рекомендовать размер 6730 мм. В средний и не очень сильный ветер (3-5 баллов) также есть довольно определенный размер - 6820 -6790 мм. В промежутке надо пробовать каждому индивидуально. И самое главное - учесть все варианты.

Если настроить лодку на тихий ветер, а в гонке задует. то вы не сможете добрать парус, не будет крутизны. Для более легкого спортсмена этот размер можно делать меньше, а тяжеловесу носить мачту немножко прямее и, если лодка будет «сбиваться» на волне, потравливать гикашкот, но размер не должен превышать 6840 мм.

Необязательно точно следовать советам, надо иметь исходные данные для собственного поиска.

Только чувство лодки может подтвердить правильность настройки. Надо еще помнить о том, что без легкости хода лодки трудно сохранить свежую голову в течение всей гонки. Можно настроить «Финн» так, чтобы пройти быстрее и круче всех первые 200-300 метров, но потом придется проиграть из-за перегрузок во время откренивания. Кстати, чтобы легче было переносить откренивание, надо установить дома тренажер и ежедневно на нем работать.

Не советую добиваться изгиба в каком-либо месте мачты искусственным путем - пропиливанием внутренней трубы, поддавливанием мачты со «лба» на паз или наоборот, обработкой поверхности шабером. Все эти методы дают небольшой плюс только в каких-то определенных условиях и, как правило, портят мачту - она теряет свою универсальность.

Контроль во время лавировки за правильностью постановки паруса можно осуществлять с помощью специальных ниточек, укрепленных в определенных местах на rpoтe - «тиклерсов». У нас их чаще называют «колдунчиками». Если угол атаки больше, т. е. лодка идет увалистее, то тиклерс, находящийся с подветренной стороны, вращается вокpyг точки крепления. Если же уrол атаки меньше положенноrо, то начинает вращение наветренный. При правильном угле атаки парус хорошо обтекается ветром и «колдунчики» располагаются горизонтально вдоль паруса.

Устанавливаются они на rpoтe в 40 см от передней шкаторины на высоте 1,5-2 м от галсовоrо угла и ниже фаловой дощечки на 1,5-2 м (рис. 17).

Основными являются тиклерсы, расположенные над и под верхней латой, а также на задней шкаторине. Добирая или потравливая rика-шкот, вы ищете наиболее эффективное положение гpoтa.

На что следует обращать внимание при выборе паруса? Все паруса шьются по шаблонам и ошибки при изготовлении теоретически быть не может.

Но бывает, что шаблон немного сбивается, парус получается некачественным.

Даже у хороших парусов часто встречается один маленький дефект (а может, фирма допускает его сознательно для более долговечной службы паруса): задняя шкаторина в районе верхней латы завернута на ветер (рис. 18) и нет характерного «гребка» на волне. В целом парус красивый, и большинство спортсменов не обращает на это внимания. Как же определить на берегу, есть ли этот недостаток у паруса?

Надо поставить грот на мачту и добрать гикашкот до палубы, не подбирая оттяжку Каннингхэма. Если у верхней латы соберется внушительная складка (рис. 19), то во втором шве есть лишний материал, который необходимо убрать. Если же грот только слегка морщит в этом месте, то все в порядке, вмешательство не потребуется.

Если распороть второй сверху шов, то очень легко определить, что максимальная стрела прогиба полотнища находится в районе начала латы.

Чтобы исправить этот недостаток, достаточно убрать 2-2,5 мм при сохранении точек на задней и передней шкаторине. рeйкa, которую вы загнете меньшим изгибом, сама выложит нужную линию, - но до середины паруса от передней шкаторины стоит сохранить старую линию (рис. 20). Таким образом получается более плавная кривая. Когда ко мне обращались не очень опытные спортсмены с просьбой помочь настроить лодку, только одно перешивание паруса давало улучшение результата.

Наконец, мы имеем парус и мачту, но теперь их надо состыковать вместе, чтобы получилась рабочая пара. Этот процесс не очень трудоемок, но надо помнить, что потребуется некоторое время.

Ну а если нет инструмента, запасного ликпаза и заклепок. то вообще спешить нельзя.

Первое, что можно определить на берегу, плавность изгиба мачты в районе нижнего стыка при добирании гика-шкота. Как правило, очень - немногие мачты гнутся хорошо в этом районе.

Помочь этому можно распиливанием паза поперек ножовочным полотном (но не до мачты, а до основания) (рис. 21).

Когда вы добились плавного изгиба, выходите на воду и лучше не в одиночку. Не добирая оттяжку Каннингхэма, спросите у вашего партнера, куда идут на лавировке складки. Они должны располагаться веером, слегка изгибая парус из - шкотового угла вдоль задней шкаторины к топовoй части мачты выше нижнего стыка (рис. 22).

Ниже стыка пилить катеroрически запрещается, так как паруса по передней шкаторине часто - закраиваются равномерной дуroй с максимальной стрелой прогиба в районе средней линии. Только в исключительном случае, если со стороны передней шкаторины в нижнюю часть сильно задувает с подветра, можно сделать такой пропил. Но в любом случае не советую трогать ликпаз на двухметровом участке в нижней части.

Рассмотрим теперь систему оттяжек. Для регулировки грота на мачте используются:

Грота-шкот (оттяжка по нижней шкаторине);

Оттяжка галса;

- «каннингхэм~ (оттяжка по передней шкаторине);

Рычаг гика;

Погон гика-шкота.

Выбирая грота-шкот, уменьшают глубину профиля грота на лавировке в зависимости от рельефа волны и силы ветра. А на полном курсе стравливают, чтобы сделать грот более полным.

Оттяжкой галса на лавировке при ветре до 1-1,5 баллов слегка увеличивают натяжение нижней и передней шкаторин, а потом, по мере усиления ветра, оттяжка набивается до конца. На полных курсах оттяжка отдается.

После 1,5 баллов начинаем работать «каннингхэмом».

Нельзя забывать, что при добирании задняя шкаторина открывается, а при потравливании - закрывается. Поэтому убирать морщины на гроте надо очень аккуратно, чтобы не испортить верхней части паруса.

Рычаг гика набивается в основном на полных курсах в зависимости от силы ветра. Иногда рычаг используется и на лавировке в тихий ветер.

Из всех перечисленных регулировок, пожалуй, самая эффективная - это изменение положения ползуна гика-шкота. При очень слабых ветре и волне ползун выставляется почти у колодца. По мере усиления ветра он стравливается к концу рельса.

Имея жесткую мачту, целесообразно расположить ползун у палубы и, кроме того, стоит поставить мачту более вертикально. При этом соотношении парус имеет почти одинаковый угол атаки по всей высоте. Правда, рулить надо очень точно. При мягкой мачте ползун лучше располагать между колодцем и палубой и слегка заваливать мачту назад. Этим уменьшается угол атаки - в верхней части паруса и увеличивается внизу.

В сильный ветер при его ослаблении на короткий промежуток времени подтяните немного ползун от края, не добирая гика-шкота. Когда много волны и мало ветра, подберите ползун к середине и потравите гика-шкот. Дайте парусу «дышать» и «грести» на волне.

Ежедневные тренировки позволяют использовать все, о чем здесь рассказано, не задумываясь об зтом. Спортсмен начинает больше работать на тактику гонки и. как правило, результат улучшается. Ежесекундный поиск оптимального положения настройки для лучшего хода у гонщика должен стать, что называется, «автоматическим».

Парусная доска RS:X
Экипаж - 1 человек
Материал корпуса - стекловолокно (GRP) и карбон
Длина наибольшая, — 2,79 м
Ширина наибольшая, — 0,93 м
Водоизмещение, — 15,5 кг
Объем, — 231 л
Шверт — карбон-сэндвич
Плавник — 64/70 см
Площадь паруса, — 9,5 / 8,5 кв.м

Считается, идея того, что сейчас называется виндсерфинг, появилась в 1948 году, когда Ньюман Дарби с помощью шарнира прикрепил к катамарану (по другой версии - к плоту) парус, который надо держать в руках. Конструкцию он назвал «сейлборд» («доска с парусом», — англ.). Ньюман не запатентовал изобретение, и почти 20 лет спустя, в 1966 году, американский инженер и яхтсмен Джим Дрейк также приделал парус к доске. Вместе со своим другом Хойлом Швейцером, заядлым серфером, он cконструировал специальную доску, к которой шарниром крепился парус. В 1967 году снаряд спустили на воду, и Джим прошел свою первую дистанцию. В 1968 году друзья запатентовали его как «виндсерфер». Длина доски достигала 3,5 метров, а весила она около 30 килограмм (сейчас доски весят от 5 до 16 кг). В начале 70-х Дрейк и Швейцер запустили производство виндсерферов, а к концу десятилетия спорт приобрел большую популярность в Европе и США. Первые соревнования по виндсерфингу прошли в 1973 году. В 1984 году виндсерфинг стал олимпийским видом спорта (для мужчин), и в 1992-м — среди женщин. В середине 70-х появился в СССР. В 1988 году на Олимпиаде в Сеуле участвовала советская команда по виндсерфингу.

В Олимпийском виндсерфинге используются доски одного серийного производителя. Спортсмены используют одинаковые доски, шверты, плавники и паруса. Оборудование выбирается такое, чтобы проводить гонки в разных волновых и ветровых условиях. Это важно для Олимпийских гонок, поскольку они не зависят от того, достаточно ветра или нет.

Первым Олимпийским классом стала доска «Виндгляйдер».

В 1988 году Олимпийский класс изменился — обязательным стало выступление на новой доске «Лехнер-390» (390х0,66х0,22х330л).

В 1992 году Олимпийский комитет выбрал Mistral One Design. Это плоская доска, позволяющая достигать больших скоростей и выполнять акробатические упражнения. Олимпийский виндсерфинг стал атлетическим видом спорта. Новый Олимпийский класс — доска фирмы Neil Pryde RS:X. (2,8х0,95 парус 9,5 кв. м). Начиная с Олимпиады 2008 года это оборудование будет единственным официально разрешенным в Олимпийском классе.

Впервые в России Neil Pryde RS:X была представлена на соревнованиях Black Sea Cup-2005. А с января 2006 начались официальные мировые первенства в этом классе. Тогда Федерация виндсерфинга и кайтсерфинга России для подготовки спортсменов в олимпийском классе закупила четыре комплекта (2,8 х 0,95, парус 9,5 кв.м).

Олимпийский виндсерфинг, в отличие от профессионального, не так зрелищен и популярен. Каждая гонка длится около 30 минут, растягивается на несколько километров, а проходят гонки в открытом море, достаточно далеко, чтобы наблюдать их с берега. Все же профессиональные соревнования устраиваются вдоль берега, пляж специально оборудуется трибунами, зрителям легко следить за ходом соревнований.

Несколько слов о новой доске. В RS:X осуществлен наилучший компромисс между традиционным рейсбордовым хождением в условиях пограничных режимов и увлекательными гонками «Формулы» в условиях глиссирования, которые начинаются при 8-10 узлах. Форма досок RS:X была разработана известным в индустрии виндсерфинга автором Жаном Боулдоиресом. Доска имеет широкий «ветровой» диапазон, от 3 до 30 узлов. Она удобна для условий Олимпиады и квалификационных регат — финишей при слабом ветре, при заходах в узкие порты, гавани, а также для гонок при сложных ветровых условиях и волнении. Кроме того, доска обеспечивает максимально ранний выход на глиссирование.

Новая доска имеет следующие ходовые характеристики: до 8-10 узлов при опущенном шверте в условиях полуглиссирования, и глиссирования (шверт поднят) при скорости более 10 узлов. Основной особенностью новой доски является сэндвич-конструкция, обеспечивающая оптимальную жесткость при пропорциональных затратах. Парус RS:X основан на парусе RS4, проверенном в гонках, с отличными ходовыми качествами, дизайн которого разработан для Формулы Виндсерфинг. RS:X взял его дизайн, но благодаря легкой конфигурации, его проще использовать при слабых ветрах.

В основе мачты RS:X карбоновые конструкции, имеющие кривые прогиба и конусность, которые присущи мачтам серии Х9. Они считаются мачтами с хорошими качествами, созданными для разных ветровых условий, для глиссирования и водоизмещающего режима.

Официальный сайт класса: http://www.rsxclass.com/

Лазер-Стандарт и Лазер-Радиал
Общие характеристики:
Экипаж - 1 человек
Материал корпуса - стекловолокно (GRP)
Длина наибольшая, 4,23 м
Ширина наибольшая, 1,37 м
Осадка, 0,79 м
Водоизмещение, 59 кг

«Лазер-Радиал»:
Оптимальный вес экипажа, 55-70 кг
Площадь парусности, 5, 76 кв.м

«Лазер-Стандарт»:
Оптимальный вес экипажа, 72-83 кг
Площадь парусности, 7,06 кв.м

Канадец Брюс Кирби (Bruce Kirby) как-то изобразил эскиз яхты, которую можно перевозить на крыше автомобиля. Идею он реализовал, когда журнал «One Design and Offshore Yachtsman» решил провести регату в классе яхт стоимостью около $ 1000 и названную «America’s Teacup». После ряда модификаций паруса яхта Брюса победила в этом классе.
Вначале яхту назвали «Уикэндер», а ее символикой на парусе стало сочетание букв TGIF — абривиатура американской поговорки «Слава Богу, уже Пятница». В 1971 году яхты получили общее название класс «Лазер». Олимпийским классом «Лазер» стал в 1996 году и вошел в мужскую программу, в том же году была выпущена специальная «Олимпийская» серия яхт.

Первый чемпионат мира провели в 1974 году на Бермудских островах с участниками из 24 стран, где первое место завоевал американец Питер Комете (Peter Commette) который потом занял призовое место на летних Олимпийских играх 1996 года в Атланте. Выдающимся чемпионом в этом классе является Роберт Шайдт (Robert Scheidt) из Бразилии, его прозвали «El-demolidor» — он выиграл чемпионат мира восемь раз и завоевал две золотые и одну серебряную Олимпийскую медаль.

Появившись на международном рынке в январе 1971 года, эта яхта очень быстро стала пользоваться большим спросом. В настоящее время общее количество построенных лодок составляет 182 тысячи. «Лазер» относится к классу гоночных швертботов-монотипов. Конструкция лодки относительно несложна, чем, в первую очередь, и объясняется ее популярность среди яхтсменов. Основная идея класса заключается в формуле «три лодки в одной». Она привлекательна своей простотой: в одном и том же корпусе меняется лишь размер нижней части мачты и площадь паруса. Яхта с самым энергоемким парусом (стандарт) подходит для взрослых опытных спортсменов, а более легкие в управлении модификации «Лазера» (4,7; радиал) используются для обучения юниоров. Отличительной особенностью лодки «Лазер-Радиал» является парус особого радиального раскроя.

Рангоут яхты хорошо сбалансирован, с ним может управляться один человек. В России выпускается швертбот «Луч», по характеристикам приближенный к «Лазеру». В Европе «меньший» «Лазер-Радиал» превзошел по популярности «Лазер-Стандарт» и прижился как женский одноместный «динги», нацеленный на программу летних Олимпийских игр 2008 года.
Комплектация «Лазера-Радиала» использует тот же корпус что и «Стандарт», но меньший по площади парус, более короткую верхнюю часть мачты и гик, форма и профиль паруса также отличные от «Лазера-Стандарта».

В последние годы лодку обновили, усовершенствовали систему контроля паруса, XD комплект с новой гик-оттяжкой упростил работу со шкотами которые стали намного удобнее и доступнее для работы яхтсмена.

Официальный сайт: http://www.laserinternational.org/

Технические характеристики лодки:
Габаритная длина - 6,35 м;
Длина корпуса по ватерлинии - 4,7м;
Ширина - 1,73 м;
Осадка - 1,05 м;
Масса - 645 кг, в том числе масса киля - 310 кг.
Площадь парусов:
Грот и стаксель - 14 кв.м;
Спинакер - 21 кв.м

Килевая гоночная яхта класса «Инглинг» («Yngling») появилась в 1967 году. Ее изобрел норвежец Ян Линг (Jan Linge), который решил сделать слегка уменьшенный вариант сконструированной им ранее яхты класса «Солинг». Название лодки означает по-норвежски «юноша», «молодой человек»; в нем также звучит и имя конструктора.

Линг решил создать своего рода «мини-Солинг», на котором мог бы ходить его подросток-сын. Она получилась меньше и легче «Солинга» и без труда управляется любым экипажем - мужским, женским, смешанным, взрослым, юниорским.

Лодка сконструирована под экипаж из трех человек (но и двое вполне с ним справляются). Оптимальный суммарный вес экипажа от 180 до 225 кг, так что лодка отлично подходит и для юниоров, и для взрослых среднего сложения. И, что особенно важно, «Инглинг» - идеальная гоночная яхта для женщин - она конечно уступает «Солингу» в скорости, но зато эта более маневренна и для управления требует от экипажа меньше усилий.

Лодка «Инглинг» непотопляема. Даже будучи целиком заполнена водой, она держит на плаву и себя, и весь экипаж. Корпус «Инглинга» обладает повышенной жесткостью и долговечностью. Кроме того, она легко транспортируется на трейлере (ее везет даже 4-цилиндровый автомобиль) и в два раза дешевле «Солинга».

К началу европейского парусного сезона 1968 года было построено 7 лодок класса «Инглинг». Спустя 11 лет класс стал настолько популярен, что получил статус международного.
В настоящее время существует Международная ассоциация класса (The International Yngling Association), а национальные ассоциации действуют в 10 странах Европы (Австрия, Германия, Дания, Ирландия, Италия, Нидерланды, Норвегия, Франция, Швейцария, Швеция), в Австралии, США и Канаде. Всего в мире насчитывается примерно 4 тысячи лодок класса «Инглинг» и около 1 тысячи из них активно участвуют в соревнованиях. Строят эти лодки преимущественно в Европе, Австралии, Северной Америке и возможно скоро будет налажено их строительство в Южной Америке. «Инглинг» очень популярен в США - у них существует большой флот этих лодок, регаты проводятся постоянно.

Осенью 2000 года Международная федерация парусного спорта (ISAF) предложила включить этот класс в женскую программу Олимпийской регаты 2004 года - вместо мужского «Солинга». Международный олимпийский комитет (МОК) это предложение одобрил и утвердил.
В России интерес к «Инглингу» возник после того, как этот класс стал олимпийским. Его дебют состоялся на Олимпиаде в Афинах. Наш экипаж в составе: Екатерина Cкудина, Диана Крутских и Татьяна Ларцева заняли 8 место. Но уже осенью 2007 года на чемпионате Европы в Варнемюнде (Германия) российский экипаж в составе Екатерины Скудиной, Дианы Крутских и Наталии Ивановой взял золотую медаль.

Теперь благодаря новому олимпийскому заказу класс «феминизировался», большинство соревнований проходят в женском разряде. Новый олимпийский класс дает женщинам возможность строить свою спортивную карьеру по классической схеме: начиная с быстрых динамичных швертботов, переходить со временем в более степенные классы и там, используя личный опыт, добиваться реализации своего потенциала в полной мере.

Анализ протоколов всех основных международных соревнований в классе «Инглинг» дал интересную особенность выступления женских экипажей. Показатель этой особенности - так называемое «среднее место», то есть отношение суммы мест, которые экипаж занял во всех гонках данного соревнования, к числу этих гонок. Анализ показал, что выступление женских экипажей в классе «Инглинг» нестабильно, причем - явно нестабильно. Среднее место у победителей регат в женской программе было заметно ниже, чем у мужчин или смешанных экипажей, и равнялось семи-восьми. Например, у испанского женского экипажа, ставшего чемпионом мира 2002 года, этот показатель был равен семи. Это значит, что если экипаж приходит все время седьмым (не первым, не вторым или даже пятым, а седьмым), он побеждает в соревновании. Важно не выиграть отдельную гонку, а не проиграть каждую из серии. Это требует от рулевого тонкого аналитического мышления.

«Инглинг» - очень интересная яхта. Ее можно отнести к классике парусного спорта. В определенном смысле она лучше «Солинга»: тот великоват для экипажа из трех человек, «Инглинг» же - оптимален. Эта яхта словно находится «в руках» у экипажа, она абсолютно управляема. У этого класса прекрасные перспективы, и развивать его у нас в стране просто необходимо. Красота и конструктивные решения яхты «Инглинг» завоюют сердца как любителей парусного спорта, так и профессиональных яхтсменов во всех регионах России.

Официальный сайт класса «Инглинг» http://www.yngling.org/

«Звездный» (STAR) — килевая яхта международного класса, имеющая полную длину корпуса 6,92 м (22"81,2"), длину по ватерлинии 4,72 м (15"6"), ширину по палубе 1,73 м (5"8,25"), осадку осадка - 1,02 м (3"4"), площадь парусов 26.5 кв.м (281 кв. фут.), массу 662 кг из них фальшкиля — 395-408 кг. Экипаж «Звездного» состоит из двух человек. В скобках приведены размеры в футах, как они даны в правилах класса. Длина по ватерлинии и осадка указаны приближенно, так как оба эти размера правилами точно не устанавливаются.

История класса «Звездный» начинается в 1906 году, когда появилась маленькая, около 18 футов, килевая яхта «Буг» (малыш), спроектированная конструктором Вильямом Гарднером. После нескольких сезонов эксплуатации новой американский яхтсмен Г. Курри, мечтавший сделать парусный спорт доступным широкому кругу, пришел к выводу, что следует несколько увеличить размеры корпуса для удобства работы команды, и снова обратился к Гарднеру. В результате размеры корпуса увеличили, но тип и основные формы ее корпуса остались без изменения. За зиму 1910-11 гг. были построены двадцать две такие яхты. Это и был первый в мире монотип — килевая яхта класса «Звездный».

Первые гонки в этом классе прошли в заливе Лонг-Айленд 30 мая 1911 года. Вооружение яхты было гафельным, с короткой мачтой и гиком, выступавшим за корму на метр. Были и другие не совсем удачные решения, однако яхта быстро стала популярной в яхт-клубах США. В 1914 году американец Георг Элдер объединил владельцев этих яхт, создав союз вначале в США, а затем и в международном масштабе.

20 января 1922 года в Нью-Йорке Элдер провел организационное собрание районов, где ходили эти яхты, создав Ассоциацию класса «Звездный». Тогда же было проведено первенство США, а в следующем году — первое международное соревнование в этом классе. С 1932 года класс «Звездный» был включен в олимпийскую программу.

Модернизация вооружения, завершившаяся в 1929 году, связана с переходом на бермудский грот, уменьшением гика и удлинением мачты. Однако корпус, спроектированный в 1911 году, сохранился и сейчас почти без изменения, причем этот класс успешно конкурирует с яхтами, созданными в последние годы.

Комплект парусов состоит из грота, стакселя и штормового стакселя. Размеры каждого паруса, число и размер лат определены в правилах. Яхта — строгий монотип и должна получать мерительное свидетельство Ассоциации класса «Звездный».

В то же время правила позволяют рулевому экспериментировать, настраивая яхту на максимальные ходовые качества. Так, фальшкиль разрешается передвигать от положения на чертеже вперед на 152 мм и назад на 102 мм. То же касается и степса мачты. Рулевой свободен, например, в выборе проводки шкотов, паруса разрешается шить из любой ткани без ограничения ее характера и веса.

Особенностью является то, что из всех олимпийских классов килевых яхт на глиссирование в полном смысле выходить может только «Звездный». Для глиссирования на яхтах этого класса остаются те же правила, что и для всех килевых яхт, находящихся на полном курсе.

Поистине «звездным» стал успех нашей команды в классе «Звездный» на Олимпийских играх 1960 года. Здесь наши основные конкуренты (всего 26 лодок) имели на парусах золотые, серебряные и синие звезды, присваиваемые чемпионам мира, континента и региона соответственно: десятикратный чемпион Европы, трехкратный чемпион мира и победитель Олимпийской парусной регаты в Хельсинки итальянец Агостино Страулино, португалец Марио Квина, американец Уильям Пэркс, швейцарец Xанс Бринер, багамец Дорвард Ноулс, немец Бруно Сплит и многие другие. Среди них были и наши, тогда никому не известные рулевой Тимир Пинегин и шкотовый Федор Шутков.

В «Звездном» классе первые четыре места завоевали спортсмены на яхтах американской фирмы «Олд Гринвич» (постройки 1956—1958 годов). Яхта под управлением Пинегина в семи гонках заняла последовательно 1, 2, 1, 1, 3, 5 и 5-е места. За первые пять гонок экипаж набрал такое количество очков, которое практически обеспечивало первое место независимо от последующих результатов. В итоге в «Звездном» классе впервые в мировой истории парусного спорта звание олимпийских чемпионов было завоевано советскими спортсменами.

«Это был случай медленного угасания капитализма, — писал журнал «Ньюсуик» от 19 сентября 1960 года. — На Олимпийских играх Советский Союз впервые завоевал золотые медали в парусном спорте — традиционной игре, забаве банкиров и биржевиков. // Ведь США имеют 1500 яхт «Звездного» класса. Советский Союз только 200».

На Московской Олимпиаде 1980 года победителем в классе «Звездный» стал Валентин Манкин (кстати, чемпион Европы-1979 в классе «Звездный»), единственный в мире яхтсмен, выигрывавший олимпийские медали в классах «Финн», «Темпест» и «Звездный».

Начиная с Олимпиады-2004 класс «Звездный» перестал быть открытым и стал чисто мужским.

Официальный сайт класса «Звездный»: http://www.starclass.org/

Ш вертбот, монотип, экипаж состоит из 2 человек, парусное вооружение - шлюп, имеется спинакер. Название класса происходит от длины корпуса в сантиметрах.

Длина наибольшая, — 4,70 м
Ширина наибольшая, — 1, 72 м
Высота борта, — 0,34 м
Осадка корпусом/швертом — 0,15-1,08 м
Масса, — 120 кг
Площадь парусности, кв.м: грот - 9,45; стаксель - 3,59; спинакер - 12,16

Пpoeкт швepтбoтa клacca «470» paзpaбoтaн в 1965 г. фpaнцyзcким кoнcтpyктopoм Aндpe Kopню. Oн был зaдyмaн кaк мoлoдeжный гоночный швертбот c кopпycoм из cтeклoплacтикa, noэтoмy c caмoгo нaчaла иcпoльзoвaлиcь oбвoды и кoнcтpyкция, оптимaльныe для дaннoгo мaтepиaлa. Для кopпyca «470» xapaктepнa cpaвнитeльнo yзкaя вaтepлиния пpи знaчитeльнoм paзвaлe бopтoв. Блaгoдapя этoмy лoдкa имeeт нeбoльшyю cмoчeннyю пoвepxнocть, а ee oткpeнивaниe в cильный вeтep oблeгчаeтcя даже пpи cpaвнитeльнo нeбoльшoм вece экипaжa. Cyднo oбopyдовано тpaпeциeй для шкoтoвoгo и нoжными peмнями для pyлeвoгo. Ha пoпyтныx кypcax плoщaдь napycнocти мoжнo yвeличить пocтaнoвкoй cпинaкepa.

Kopпyc швеpтбoтa имеет двойное дно и бортовые отсеки нeпoтoпляeмocти. Фopпик герметичный. Блaгoдapя этoмy швepтбoт мoжнo cpaвнитeльнo лeгкo пocтaвить в пpямoe пoлoжeниe пpи oпpoкидывaнии. Для ocyшeния кoкпитa в тpaнцe имeютcя «фopтoчки».

Швepтбoт cнaбжeн эффeктивным пapycным вoopyжeниeм c низким pacпoлoжeниeм цeнтpa пapycнocти и гибким paнгoyтoм из aлюминиeвoгo cплaвa, paзличными ycтpoйcтвaми для нacтpoйки, xoтя пo пpaвилaм пocтpoйки «470» oтнocитcя к cтpoгo oгpaничeннoмy мoнoтипy. Meждyнapoднaя accoциaция клacca нaблюдaeт зa coблюдeниeм идeнтичнocти вcex cтpoящиxcя швертботов.

После окончания XX Олимпийских игр (1972 г.) был установлен принцип, согласно которому в олимпийский класс впервые включались, в том числе, швертбот-двойки «470».

Нововведенный двухместный класс «470» собрал на старте Олимпийских игр в Монреале (1976 г.) неожиданно большое число экипажей — 28. Тогда преимущество в этом классе показали спортсмены ФРГ. Франк Хюбнер и Харро Боде победили в трех гонках, в двух были шестыми, в одной тринадцатыми и в шестой, не засчитанной в общий зачет очков, восемнадцатыми. Серебряную медаль завоевали испанцы Антонио Горостеги и Педро Миллет. Бронзовый медалист в классе «Финн» в Киле (1972 г.) Виктор Потапов после двух первых гонок класса «470», в которых он был вторым, занял позицию лидера. Однако в дальнейшем сделал тактическую ошибку и занял четвертое место. Бронзовую медаль завоевали австралийцы Ян Браун и Ян Руфф.

Официальный сайт класса «470»: http://www.470.org/

Экипаж «Финна» состоит из одного человека. Наибольшая длина 4,50 м. Наибольшая ширина 1,51 м. Площадь паруса 12 кв.м. Минимальный вес корпуса со швертом и рулем 105 кг.

В 1948 г. перед Финской парусной ассоциацией (FYA) встала задача выбрать тип яхты, на которой предстояло бороться за победу в Олимпийских играх 1952 г. в Хельсинки. Был объявлен конкурс на лучший вариант лодки-одиночки, не только пригодной для скандинавских соревнований, но и с прицелом на Олимпиаду. Шведский конструктор каноэ Рихард Сарби предложил проект, который первоначально забраковали, но поскольку к тому времени был уже построен прототип, лодке разрешили принять участие в испытательных гонках. 15 мая 1950 г. FYA отобрала именно эту яхту в качестве олимпийского швертбота - так родился будущий класс «Финн».

Любители оценили простоту конструкции и ее спортивные качества: в том же 1950 г. появилось уже 25 лодок под объединенным названием Fint.

Строители лодок решили выбрать рисунок на парус, обозначающий принадлежность к классу. В качестве символа были приняты две голубые волны, и поныне отличающие лодки класса «Финн». 15 мая 1950 г. FYA утвердила «Финт» в качестве олимпийского класса, изменив его имя на «Финн», и приняла голубые волны в качестве парусного знака. 11 октября 1953 г. Скандинавская яхтенная ассоциация (ScYA) выбрала «Финн» в качестве скандинавского класса и учредила Скандинавский чемпионат. Права на конструкцию «Финна» были переданы в распоряжение ScYA.

Олимпийский дебют класса «Финн» состоялся в Хельсинки в 1952 г., и уже в течение последующих лет Пауль Эльвстрем, Вилли Кувайде, Джон Бертран и Иоханн Шуманн, вписали свои имена в книги рекордов нового класса. Эльвстрем выиграл три из своих четырех олимпийских золотых медалей именно на «Финне» (еще одна была завоевана на «Файрфлае»), доказав полное преимущество этого класса в 1952 (Хельсинки), 1956 (Мельбурн) и 1960 (Неаполь) гг. Первая серебряная медаль досталась Чарльзу Карри из Великобритании, а первая бронза - автору конструкции Рихарду Сарби.

В 1953 г. «Финн» был повторно отобран в парусную программу Олимпиады в Мельбурне 1956 г. Организационные вопросы развития класса в 1955 г. перешли в ведение Международного яхтенного союза (IYRU), и в 1956 г. в Бернэме-на-Крауче был проведен первый в мире Золотой кубок класса «Финн», ставший для «финнистов» собственным чемпионатом мира. Через год возникла Международная ассоциация класса «Финн» (IFA).

Исчерпав способы контроля над распределением веса лодки при помощи замеров, француз Жильбер Ламболи изобрел маятниковый тест: яхта в подвешенном состоянии подвергалась серии колебаний. Впервые этот метод дал точные результаты контроля над распределением веса внутри корпуса, что позволили снять ограничения на использование двойного пластикового корпуса лодки. С 1972 г. в классе «Финн» в одном из первых начали применять маятниковый тест, ставший со временем стандартом проверки многих других парусных классов.

В 1950-е гг. Эльвстрем сконструировал гибкую оснастку с цельным парусом, - эта комбинация мачты и парусов Эльвстрема использовалась целое десятилетие. Однако к 1968 г. Йорг Брудер и Хьюберт Родаши вернули мачтам жесткость и сделали паруса более плоскими. Верхушка мачты при этом оставалась гибкой. Такая комбинация доминировала в классе, пока на Золотом кубке на Бермудах Джек Найтс не представил мачту из металла.

В наши дни алюминиевые мачты считаются устаревшими, их заменили, особенно в классных гонках, углепластиковые конструкции, позволяющие максимально использовать полные габариты рангоута. Такие мачты имеют обтекаемые части, которые, по мнению многих яхтсменов, качественно превосходят круглое сечение.

В 1970-е гг. тон в классе задают американские корпуса фирмы Vanguard. Их преобладание продолжалось до 1980 г., однако и теперь европейцы по-прежнему ходят на американских корпусах Vanguard, которые вместе с мачтами Needlespar и парусами North стали обязательным стандартом экипировки спортсменов.

Сегодняшний «Финн» сильно отличается от того, каким он был во времена Сарби. Конструкция осталась почти той же, но изменились материалы и технологии изготовления: корпус делается из усовершенствованного стекловолокна и вооружается углепластиковой мачтой и кевларовыми парусами.

Первые швертботы класса «Финн» появились в Москве летом 1955 г. и по оценкам спортсменов обладали множеством недостатков. Тем не менее, этот класс принес удачу советским яхтсменам: на XVII Олимпийских Играх 1960 г. в Риме Александр Чучелов занял 2-е место из 35; Валентин Манкин на XIX Олимпийских Играх 1968 г. в Мехико - 1-е место из 36; Виктор Потапов на XX Олимпийских Играх 1972 г. в Мюнхене - 3-е место из 35; Андрей Балашов на XXI Олимпийских Играх в Монреале 1976 г. - 2-е место из 28; он же был бронзовым призером на XXII Олимпийских Играх 1980 г. в Москве.

Официальный сайт класса «Финн»: http://www.finnclass.org/

Гоночный швертбот с развитым такелажем и двойной трапецией.

Использует большой асимметричный спинакер, галсовый угол которого устанавливается на ноке длинного выдвигающегося бушприта. Яхта считается высокоскоростной и технически сложной, поскольку спроектирована так, чтобы постоянно ходить в режиме глиссирования.

Экипаж состоит из двух человек. Наибольшая длина (без бушприта) - 4,90 м. Длина по ватерлинии - 4,65 м. Ширина - 2,0-2,90 м. Осадка - 0,15-1,30 м. Длина бушприта - 1,7 м. Общая масса - 125 кг. Площадь парусности: грот - 15 кв.м, стаксель - 6,7 кв.м, асимметричный спинакер (генакер) - 38 кв.м.

История возникновения класса «Сорок девятый» («49er») укладывается в последние десятилетия и связана с эволюцией популярного в Австралии 18-футового класса «Скиф». После того как Дэвид Портер выиграл чемпионат мира, управляя рулем с трапеции, потенциал дальнейшего развития «Скифа» был реализован в ходе двадцатилетней модернизации. Австралийские конструкторы изобрели и воплотили в жизнь более легкие и динамически обтекаемые корпуса, крылья, асимметричные спинакеры и гибкие окончания мачт. Наиболее широкомасштабные изменения в конструкцию «Скифа», приведшие к появлению нового класса, внес Джулиан Бетвейт, сын известного яхтенного строителя Фрэнка Бетвейта.

Бетвейт спроектировал миниатюрную лодку с принципиально иной оснасткой. Мачта была слегка изогнута и прочно зафиксирована в месте изгиба. Поскольку она не гнулась, ванты не ослабевали, и Бетвейт избавился от сложной гидравлики, сделав лодку меньше, легче и проще. Оснастка была столь обтекаемой и легкой, а ее сопротивление настолько меньше, что на яхте можно было устанавливать более крупные паруса, поддерживающие хороший ход даже при ослаблениях ветра. При одинаковом весе с яхтой класса «470» лодка Бетвейта имела почти в 3 раза большую парусность. Широкие крылья увеличивали рычаг откренивания и позволяли экипажу удерживать лодку на ровном киле.

Корпус «49er» представляет собой сэндвичевую конструкцию с наружными слоями, армированными углеволокном. Днище лодки в носу имеет глубокую V-образную форму, которая в кормовой четверти переходит в плоскую глиссирующую площадку. «49er» в отличие от большинства швертботов становится в режим глиссирования без заметных потерь на переходном этапе. Длинные и узкие шверт и перо руля обеспечивают хорошую устойчивость на курсе даже на скорости более 20 узлов.

В устройстве управления применена система с двумя длинными бортовыми удлинителями — «стеками». Частью корпуса являются закрытые площадки — крылья, на которые яхтсмены выходят при откренивании швертбота. Крылья легко выдвигаются и убираются по рельсам, адаптируя лодку к экипажам различного веса. Выход из кокпита на крылья - беспрепятственный, и перемещения гонщиков, в том числе и выход на трапецию, проходят быстро и динамично.

Мачта, выполненная в основании из алюминия, первоначально завершалась гибким углепластиковым хлыстом. Однако этот материал оказался чересчур хрупким и впоследствии был заменен прочным и упругим фибергласом. Две пары краспиц обеспечивают регулировку изгиба в зависимости от ветровых условий, а угол между длинным высокоподнятым гиком и мачтой регулируется углепластиковой трубкой-раскосом. Паруса из майлара, усиленного армированными волокнами. Прозрачность парусов улучшает обзор. Грот в верхней части имеет «эллиптическую» форму, поддерживаемую пятью сквозными латами. Нижняя шкаторина сильно изогнута, грот закреплен шкотовым углом к ноку гика, а галсовым - к основанию мачты. Увеличенный боут галсового угла закрывает пятку гика, раскос и места их крепления к мачте. Проводка гика-шкота верхняя, без стопоров. Стаксель «автоматический», радиальный погон стаксель-шкота расположен поперек корпуса сразу впереди мачты. Проводка спинакер-фала - круговая, бушприт вытаскивается и убирается автоматически при выбирании фала, что позволяет экономить время на постановке гинакера, который ставится из мешка на палубе одновременно с выстреливанием бушприта.

Первая лодка этой конструкции была построена в 1996 г. в Великобритании на верфи «Ovington Boats», тогда же прошли официальные испытания на состязаниях по отбору лодки для Олимпиады в Сиднее. На роль «high performance» — глиссирующего швертбота-супердвойки - претендовали 11 конструкций: «505», «Летучий голландец», «ISO», «14’International», «One design 14», «B 14», «Jet», «49er», «Laser 5000», «Boss» и «Mach2». Оцененный по 13 параметрам, с большим отрывом победил «49er», набрав 57 баллов против 45 баллов швертбота «Boss», занявшего второе место.

Класс дебютировал в 2000 г. на Олимпиаде в Сиднее и участвовал в Олимпиаде в Афинах в 2004 г. Лодка быстро приобрела популярность, и на Чемпионате мира в 2001 г. на озере Гарда было представлено уже 167 яхт.

Официальный сайт класса «49er»: http://www.49er.org/

Яхта класса «Торнадо» - это катамаран, двухкорпусная лодка. Легкая и стремительная (самая быстрая среди олимпийских классов яхт), она состоит из двух узких поплавков, соединенных двумя балками из алюминиевого сплава. На передней балке шарнирным соединением крепится мачта. Между поплавками натянут тент.

Длина лодки 6,1 м;
Ширина наибольшая - 3,0 м;
Осадка со швертом - 0,78 м.
Высота мачты около 9,5 м.
Экипаж - два человека (рулевой и шкотовый).
Отличительный знак - стилизованная буква «Т» над двумя горизонтальными черточками.

Первая лодка была построена в 1967 году. Ее разработчиками были трое англичан: Родни Марч, Терри Пирс и Реджинальд Уайт. А «Торнадо» ее назвали за скорость и силу движения.

Новый класс получил признание после первого же испытания Международным союзом парусного спорта (IYRU) - в 1967 году в Англии. В 1968 году в Киле (ФРГ) состоялся первый чемпионат мира в этом классе. В нем участвовали 14 лодок из 4 стран; первыми чемпионами мира стали англичане - братья Ян и Билл Тремлетт. В 1968 году в Англии прошел и первый чемпионат Европы в классе «Торнадо», собравший 11 лодок из 3 стран. С тех пор чемпионаты Европы и мира в этом классе проводятся ежегодно.

В 1972 году «Торнадо» утвердили как олимпийский класс, и в 1976 году он впервые был представлен на Олимпийской регате - в Кингстоне (Канада) на озере Онтарио. Первыми олимпийскими чемпионами стали британцы Реджинальд Уайт и Джон Осборн.

После того, как катамаран «Торнадо» был включен в Олимпийскую программу, советские яхтсмены стали осваивать этот новый для себя класс. На Олимпийское регате в Кингстоне (1976 года) нашу страну в классе «Торнадо» представлял экипаж Владимир Васильев - Вячеслав Тинеев. Выступление советских гонщиков оказалось не слишком успешным - они заняли 12-е место. В 1977 году в этот класс пришли опытные, именитые гонщики и результат не заставил себя долго ждать. Летом 1978 года - первая победа на международных соревнованиях в Хельсинки, завоеванная экипажем Владимир Ляпунов - Валерий Пильчин. В том же году Виктор Потапов с Александром Зыбиным стали чемпионами мира и спустя два года повторили успех.

Последние годы принесли классу «Торнадо» драматические изменения. Международная федерация парусного спорта (ISAF) предложила в программе Афинских Олимпийских игр использовать катамаран со спинакером и двумя (а не одной, как прежде) трапециями. Было проведено тестирование большого числа разных классов катамаранов. В этом конкурентном споре по всем параметрам выиграл «Торнадо» - как самый спортивный класс-монотип среди всех видов спортивных двухкорпусных лодок.

Официальный сайт класса «Торнадо»: http://www.tornado.org/

Национальные

Национальные классы - классы яхт, утвержденные Национальным органом страны (федерацией) в качестве национального класса и имеющие Правила класса и свою Ассоциацию.

Национальные классы яхт России:

Технические характеристики:

Длина корпуса - 6,1 м
Длина корпуса с пером руля (габаритная) - 6,5 м
Длина корпуса с пером руля и бушпритом (максимальная) - 7,7 м
Ширина максимальная - 2,4 м
Высота борта в носу - 0,75 м, высота борта на миделе - 0,6 м
Осадка корпусом - 0,2 м
Осадка корпусом с опущенным швертом (максимальная) - 1,3 м
Площадь парусов: грот - 15,4 кв.м., cтаксель - 7,1 кв.м., геннакер - 27 кв.м
Водоизмещение - 305 кг
Высота мачты по КЛВ - 9,1 м

Отечественная яхта эМ-Ка - универсальное парусное судно, с оптимальным соотношением цены и качества, с современным парусным вооружением. Как парусный швертбот - яхта эМ-Ка отличается маневренностью, динамичностью на воде, легкостью в управлении. Идея создания швертбота национального класса зародилась на курорте «ПИРогово». Инициатором проекта по созданию современной недорогой гоночной яхты, привлекательной как для профессионалов, так и для любителей, пригодной и для участия в соревнованиях разного уровня, и для семейного отдыха, стал Александр Викторович Ежков.

Дизайн лодки разработан Бюро BERNASKONI и учитывает все тонкости вкуса современного потребителя. Генеральный конструктор - Александр Филиппов и КБ Mobile Group. «эМ-Ка» протестирована профессиональными яхтсменами: к проекту по созданию национального класса были привлечены такие известные спортсмены, как Георгий Шайдуко и Сергей Бородинов. Свое название новый проект получил в честь любимого несколькими поколениями яхтсменов швертбота класса «М» (то есть морского).

Парусная яхта национального класса «эМ-Ка» это:

• монотип;
• швертбот, оборудованный подъемным пером руля;
• экипаж лодки от 2 до 4 человек;
• одна трапеция;
• ограничительный борт, для безопасного откренивания членов экипажа;
• два основных паруса, грот и стаксель, а так же дополнительный парус геннакер.

Официальный сайт класса «эМ-Ка»: http://www.nationalclass.ru/

Технические характеристики:

Длина - до 8,00 м

Ширина - до 2,55 м

Осадка - до 2,00 м.

Высота мачты - до 11,00 м

Минимальное водоизмещение - 1000 кг.

Фактически это свободный уровневый класс крейсерских однокорпусных яхт длиной до 8,00м. Принадлежность к классу «Open 800» определяется исполнительным органом Ассоциации класса на основании Мерительного свидетельства по гандикапу RS-2000, о чем выдается соответствующий Сертификат. Введенные ограничения:

• длина до 8,00 м, ширина до 2,55 м - максимально разрешенные габариты для транспортировки легковым автомобилем;
• осадка до 2,00 м, высота мачты до 11,00 м - самые оптимальные габариты для ВВП;
• балл по RS-2000 в диапазоне 740 - 790 сек/миля - уравнивание яхт по скорости;
• оборудование и снабжение яхты должны соответствовать третьей категории плавания Специальных Правил Комитета по крейсерским гонкам;
• минимальное водоизмещение 1000 кг;
• запрещено использование материалов с плотностью больше, чем у свинца.

Все остальное разрешено.

Всего на январь 2007г. в России имеется 20 яхт данного класса. Все они сделаны на 5-ти верфях российских производителей.

В 2005г. ISAF (Международная Ассоциация парусного спорта) объявила о создании международного уровневого класса - GP 26. Международный класс GP 26 - полный аналог российского класса "Open 800" с ограничениями в соответствие с транспортными габаритами (цифра 26 означает длину яхты в футах, 26 футов = 7,95 м). Он тоже свободный и уровневый, только моложе на 3 года.

Кубок России в классе «Open 800»проводится в индивидуальном зачёте и состоят из 6-8 этапов, каждый из которых является самостоятельной регатой. Внутри каждого этапа проводятся 5-7 гонок с учетом гандикапа по RS-2000. Все этапы проводятся в рамках самых массовых крейсерских регат России. Все этапы по очкам равнозначны. Победителем становится экипаж яхты, набравший наименьшее количество штрафных очков по шести лучшим этапам.

Для удобства яхтсменов в экипаж можно заявить сколько угодно человек.

Официальный сайт класса «Open 800»: http://www.open800.ru/

Международные

Международные классы - классы яхт, утвержденные Международной федерацией парусного спорта в качестве таковых и имеющие Правила класса и свою Ассоциацию.

Характеристики класса:

Длина наибольшая - 6,06 м
Длина по ватерлинии - 5,50 м
Ширина - 1,78 м
Вес корпуса - 130 кг
Вес яхты с парусным вооружением - 165 кг
Площадь грота - 10,2 м2
Площадь генуи - 8,4 м2
Площадь спинакера - 21 м2

Спустя несколько лет после окончания Второй мировой войны Голландский яхтенный клуб предложил Международному парусному союзу утвердить новый международный класс лодок, оборудованных выдвижным килем и управляемых командой из двух человек, которые были бы удобны и для озер, и для внутренних водных путей Европы.

Инициативу взяли на себя Конрад Гюльчер, Жан Леф и конструктор Уус Ван Эссен.

Предложенную конструкцию отличали острый киль (шверт) для лучшего поведения в открытом море и плоский, с широким транцем корпус, облегчавший выход на глиссирование. Корпуса делали из дерева, стекловолокна. Члены экипажа лодки должны были весить от 65 до 95 кг. Авторы проекта хотели получить лодку, которая оказалась бы быстроходной как на озерах, так и в открытом море. На озере Лусдрехт лодка прошла контрольную дистанцию быстрее других яхт. Своим названием Flying Dutchman (в буквальном переводе: «Летучий голландец») обязан сэру Питеру Скотту, тогдашнему президенту IYRU (ISAF ).

По сумме всех испытаний Союз решил на своей встрече в ноябре 1952 г. в Лондоне дать Flying Dutchman международный статус. Ограничение «только для озер» с него сняли. С того момента началось победное шествие класса по миру - в начале 1960-х гг. Flying Dutchman получил прописку почти в 50 странах.

Первые официальные состязания состоялись в 1954 г. в Римини, Италия. Победил Пауль Эльвстрем.

В 1956 г. FD участвовал в соревнованиях на канале Кросс от Фолькстоуна до Болоньи. Из 30 разных лодок, выступавших при сильном ветре, Flying Dutchman оказался самой быстроходной лодкой с командой из двух человек. Конрад Гюльчер и Боб Бошотен прошли дистанцию за 5,5 часа, провисев на трапеции практически в течение всей гонки.

В 1957 г. FD выбрали на Олимпийскую регату 1960 г. в Неаполе вместо класса «Шарпи», участвовавшего в Австралии на Олимпиаде 1956 г. Первым олимпийским чемпионом среди 31 страны-участницы стал Петер Лунде из Норвегии.

Для спортсменов, не участвовавших в чемпионатах мира и Европы, учредили неделю Flying Dutchman , которая пользовалась большой популярностью. В 1970 г. появился Villenia Cup , который вручался лучшему рулевому года на FD . Последняя Олимпийская регата проводилась в 1992 г. в Барселоне, т. е. всего состоялось 9 Олимпийских регат, и во всех них, за исключением бойкотируемой СССР лос-анджелесской Олимпиады, советские яхтсмены принимали участие.

В 1960-е гг. FD начали строить в СССР на Лазаревской верфи в Сочи и на Ленинградской верфи ВЦСПС. У нас новый класс назвали «Летучий голландец» (ЛГ). Он был точной копией FD, хотя официально лицензии СССР не приобретал. Хотя и зарубежную, и отечественную версию называли «Летучими голландцами», правильно будет разделять два названия - «Летучий голландец» и Flying Dutchman .

Разница в скорости отечественных и иностранных лодок привела к тому, что на внутренних чемпионатах гонщики, выступавшие на яхтах русской постройки (ЛГ), изначально не могли конкурировать с яхтсменами на FD , купленными в Европе. Наши лодки считались хорошими, но мачты, паруса, веревки, блоки и прочее оборудование заметно уступало по качеству. С начала 1980-х гг. соревнования ЛГ и FD хоть и проходили одновременно, но в зачет шли двумя раздельными группами - A-(FD ) и Б-(ЛГ). Соответственно и чемпионы были разные.

В 1958-м в г. Городце, на Горьковском водохранилище, состоялся первый чемпионат СССР. Первым чемпионом Советского Союза стал Александр Шелковников. Второе место занял экипаж Виталия Жилко, и третье - Бориса Ильина. В том же году Всесоюзная федерация парусного спорта приняла решение: кто выигрывает чемпионат страны в классе «М», получает новый «Летучий голландец». В 1958 г. на «Эмках» победил молодой ленинградец Анатолий Коновалов. И уже на следующем чемпионате СССР в классе «ЛГ» в 1959 г. в Одессе он сумел оказаться на равных с признанными яхтсменами и завоевал бронзовую медаль, проиграв чемпиону СССР Р. Новодережкину и серебряному призеру А. Шелковникову.

В 1959 г. на «Эмках» побеждает Евгений Калина, ставший впоследствии одним из сильнейших «голландеров». На третьем чемпионате СССР подиум разделили те же экипажи, что и в 1959-м, но в таком порядке: А. Шелковников, Р. Новодережкин, А. Коновалов.

А потом наступила эпоха Владимира Леонтьева!

На Олимпиадах нашу страну представляли:
1960, 1964 гг. - А. Шелковников, матрос В. Пильчин, места 6 и 5;
1968 г. - Л. Рвалов, матрос В. Пильчин, место 15;
1972, 1976, 1980 гг. - В. Леонтьев, матрос В. Зубанов, места 6, 5 и 5;
1988 г. - С. Бородинов, матрос В. Буданцев, место 14;
1992 г. - Г Шайдуко, матрос В. Буданцев, место 11.

Технические характеристики

В среднем:
Объем: 140 - 150 л
Длина: 258 - 259 см
Ширина: 72 - 80 см
Размер паруса: от 5,8 м. кв. до 9.5 м кв
Плавник: 43 - 50 см
Вес: 7,7 - 9.8 кг

Эта парусная доска появилась в 1960 году. Канадцы Джемс Дрейк и Фред Пейн установили на доску для катания в прибойной волне парус. Изобретение, запатентованное Дрейком и американцем Швейцером в 1967 году, получило название «виндсерфер», от английских слов «wind» - ветер и «surf» - прибой. Его отличительной чертой стала свободная парусная система. Мачта крепилась к доске при помощи универсального поворотного шарнира, позволяющего свободно вращать ее во всех направлениях вплоть до горизонтального положения. Доска имела также небольшой плавник и выдвижной киль - шверт. Наклоном мачты можно было изменять положение центра бокового сопротивления доски. Так она «приводилась» (поворачивалась носом к ветру) или «уваливалась». В нужном положении мачта удерживалась за гик стоящим на доске спортсменом.

С тех пор парусная доска практически не изменилась: мачта, шарнир, гик, парус, шверт и плавник. Но разнообразие парусных дисциплин и погодных условий, а также значительные успехи в производстве легких и прочных материалов создали внутри каждого типа конструкции огромный выбор моделей.

В зависимости от назначения парусные доски имеют корпуса различного объема: от 30-50 до 300-400 литров.

Для каждого типа паруса подбирается мачта определенной жесткости, длины паруса подбирается мачта определенной жесткости, длины, веса. Паруса, в свою очередь, различаются по площади - от 3 до 14 метров, количеству лат, способу их крепления, профилю и материалу.

Плавник, улучшающий устойчивость на курсе, применяется на всех досках. На некоторых устанавливают даже три. Их длина по сравнению с первыми моделями значительно увеличилась и может достигать 60 сантиметров.

Швертовое устройство используется только на досках. Чтобы облегчить управление во время движения, шверт теперь делают поворотным. Правда, с его применением возникает необходимость смещения мачты по корпусу для обеспечения наилучшей центровки.

Кроме этого, спортсмен имеет широкий набор технических регулировок и подбора матчасти. Подобные разнообразие составляющих делает их выбор делом ответственности. В зависимости от дисциплины виндсерфер предпочитает ту или иную доску и тип плавника, а сила ветра предопределяет выбор паруса.

Во время движения спортсмен управляет швертом и погоном мачты, а также настройками паруса (натяжением по мачте и гику), регулируя его форму в зависимости от курса и силы ветра.

Виндсерфинг очень быстро получил статус международного класса. Эволюция его шла динамично. Менялся в первую очередь состав дисциплин. Сейчас здесь есть скоростные гонки и гонки по замкнутой дистанции классических парусных соревнований, слалом и прыжковые дисциплины.

Олимпийская история виндсерфинга насчитывает уже более 20 лет. В 1984 году в программу лос-анджелесских Игр входили соревнования на досках класса «виндгляйдер», в Сеуле и Барселоне был представлен «лехнер», а с 1996 года (Атланта) в олимпиадах участвует «мистраль». Отличительная особенность всех этих типов - возможность выступления на классической парусной дистанции.

Вообще, соревнования в виндсерфинге проводятся с 1974 года, когда состоялся первый чемпионат Европы. Двумя годами позже дебютировал чемпионат СССР. А в 1985 году в Союзе проводился чемпионат мира - призовые места Федора Рытова, Евгения Богатырева и Юлии Казаковой говорят сами за себя.

Официальный сайт класса «Мистраль»: http://www.imco.org/

Технические характеристики

Сегодняшний «Дракон» - это килевая яхта с экипажем из трех (не более) человек,

длиной - 8,90 м, шириной - 1,95 м и осадкой 1,20 м,

с водоизмещением не менее 1650 кг (с оборудованием, без мачты, из них 1000--1020 кг - балластный киль),

с вооружением грот - 16 м2, генуя - 11,7 м2 и спинакер - 23,6 м 2 .

Яхтсмены старшего поколения помнят, как в 50-е гг. ХХ в. на наших водоемах впервые появились парусники с характерным «сигарообразным» корпусом, легким кормовым дифферентом, изящным навесом рубки-укрытия и заваленной в корму мачтой. На гроте лодки гордо красовалась латинская «D» , которую после номера судна дополняли буквы «SU» (Советский Союз) - неизбежное окончание в обозначении монотипа международного класса.

Стремительные обводы, экзотическое название класса «Дракон» - все завораживало и привлекало внимание. Однако спортивной лодкой, а тем более принятым мировым парусным сообществом монотипом «Дракон» стал не сразу. Его история началась в 1928 году, когда Йохан Анкер, признанный к тому времени талантливый конструктор, предложил на конкурс Королевского яхт-клуба в Гетеборге проект небольшого «молодежного» судна - килевой яхты (шхерного крейсера) с длинными носовым и кормовым свесами, маленькой каютой с двумя спальными местами и возможностью автономного плавания в течение нескольких дней. Основные характеристики проекта: общая длина - 8,9 м; длина по ватерлинии - 6,2 м; ширина - 1,95 м и осадка - 1,2 м.

Популярность относительно недорогих яхт росла в Европе с начала ХХ в. Представители среднего класса почувствовали вкус к походам под парусами и стали приобретать недорогие лодки и устраивать на них любительские гонки. В 1906г. был основан IYRU (ныне ISAF, Международная федерация парусного спорта). А за год до этого Юхан Анкер и Кристиан Йенсен создали в Норвегии верфь « Анкер и Йенсен», специализировавшуюся на небольших и быстрых парусных лодках.

В 1928 году на верфи «Анкер и Йенсен» была построена первая лодка нового типа. Историки парусного спорта расходятся и в вопросе появления характерного названия. Есть суждение, что Анкер, как совладелец верфи, дал проекту название «Дракон» в память о кораблях викингов - знаменитых дракарах. По другой версии, когда проект представили в IYRU (ISAF), фамилию Anker англичане перевели как «anchor» - якорь, а в обратном переводе на норвежский « якорь» кем-то был записан как Draggen. В свою очередь, англичане же «скорректировали» Draggen в Dragon (дракон).

Так или иначе, « Дракон» быстро стал популярной яхтой в шхерной Скандинавии, а затем и во всей Европе. 1933 год считается годом появления « Дракона» в Великобритании.

Первая гонка Золотого кубка «Драконов» состоялась в 1937 году. А после второй мировой войны «Дракон» стал активно вытеснять более дорогие 6-, 8- и 12-метровики, получив в 1948 году статус олимпийского класса. Строительством яхт занялись ведущие европейские страны, в том числе с 1947 года - Франция, а в 1952 году «Драконы» начали производить в СССР.

В семи олимпийских регатах, которые принято считать основными мировыми гонками, победителями на «Драконах» в основном были представители скандинавских стран. В Лондоне на играх 1948 года золотым призером стал норвежский экипаж с рулевым Тором Торвальдсеном. Он же выиграл Олимпиаду в Хельсинки в 1952 году. В Мельбурне (1956) первыми были шведы с рулевым Фолком Болиным. В Риме (1960) золотую медаль выиграл греческий король (тогда еще принц) Константин, а в Токио (1964) - датчанин Оле Бернстен. Яхтсмен из-за океана Джордж Фрайдрихс победил на «Драконе» в заокеанском Мехико (1968). Последнюю для «Драконов» золотую медаль на Олимпиаде в Мюнхене почти при полном безветрии выиграл рулевой австралиец Джон Брюс Кунео.

Сегодня класс «Дракон» привлекателен для разбогатевших людей не в последнюю очередь благодаря тому, что среди их владельцев встречаются представители европейской аристократии и монархических домов: президентом Международной ассоциации класса «Дракон» является экс-король Греции Константин, а вице-президентом - принц-консорт Дании Хенрик. Известно, родословную не купишь, однако получить сопричастность принадлежности к аристократическому кругу за деньги вполне возможно.

Репутация элитного класса гоночных яхт в Европе в начале третьего тысячелетия, несомненно, принадлежит «Дракону». Сегодня владеть и управлять им - символ престижа, знак стиля.

В среднем, каждый год, в мире строят три-четыре десятка новых «Драконов» на фирмах, получивших лицензию IDA, без которой «Дракон» не может получить мерительное свидетельство и быть принят для участия в соревнованиях (кстати, свидетельства старых «Драконов» действительны, в том числе и советских).

Все современные «Драконы» - это штучное производство под заказ с соответствующей ценой. Стоимость нового « Дракона» из стеклопластика без парусов - около 50 тыс. евро, если на стеклопластиковый корпус положить тиковую палубу - цена поднимется до 70 тыс., а самые роскошные «Драконы» делают по специальной технологии вакуумного ламинирования шпона красного дерева. Корпус приобретает дополнительную жесткость и, соответственно, скорость при слабых и, что особенно важно, сильных ветрах. Цена яхты определяется индивидуально, в зависимости от выбранной комплектации, но в несколько раз превышает стеклопластик - 100-130 тыс. евро. Делают такую яхту около года.

Словом, полная противоположность той недорогой лодке для молодых европейских буржуа, которую задумывал конструктор в первой половине прошлого века.

Нынешние владельцы «Драконов» разделились на две категории: тех, кто сами сели за руль, и тех, кто пока ходят шкотовыми с профессиональными рулевыми. «Дракон» объединил финансовые возможности владельцев и парусный опыт бывалых яхтсменов. Основным центром возрождения и развития этого класса в России стал «Дракон»-клуб в подмосковном Пирогове, где флот «Драконов» насчитывает уже более 30 яхт.

Сегодня члены клуба уже занимают почетные места в мировом рейтинге ИДА. Так, профессионалы Алексей Крылов - 8-й, Георгий Шайдуко - 10-й, а на 13-м месте значится Александр Ежков, севший на «Дракон», да и вообще на яхту всего пять лет назад! Кстати, он и основал знаменитый ныне Пироговский яхт-клуб.

Количество «Драконов» в России растет, и настал день, когда назрела наконец необходимость объединить флоты этих яхт в Российскую национальную ассоциацию. Президентом ее избран профессиональный яхтсмен, серебряный призер олимпийских игр 1996 года Георгий Шайдуко.

По данным главного судьи соревнований в классе «Дракон» Вячеслава Шавло, только в минувшем году в России прошло 8 соревнований в этом классе. По результатам международных соревнований присвоено четыре звания МСМК. Чемпионат России в классе «Дракон» теперь проводится поочередно в Москве и в Санкт-Петербурге по соглашению между ассоциациями этих городов.

Парусные регаты в классе «Дракон» проводятся также в Новосибирске, Дубне, в акватории Московского моря и других местах России.

Сайт «Дракон»-клуба: http://www.dragonclub.ru/

Технические характеристики яхты:
Длина - 4,72 м
Ширина - 1,51 м
Минимальный вес - 172,8 кг
Площадь парусности - 10,7 (грот - 7,5 кв.м, стаксель - 3,2 кв. м)
Высота мачты - 6,5 м
Идеальный суммарный вес экипажа - 120-150 кг

При первом взгляде на эту лодку и ее характеристики у многих опытных гонщиков возникает к ней или ироничное отношение, или снисходительное. Но, пройдя на «Снайпе» несколько гонок, начинаешь понимать: недостатки превращаются в достоинства.

Непривычно большой вес для лодки таких измерений - это дань первым деревянным «Снайпам». Лодки из стеклопластика, появившиеся позже, не должны были иметь преимущества в весе перед их предшественниками. В результате пластиковые корпуса получаются настолько прочными, что остаются конкурентоспособными не один десяток лет. Тяжелый корпус нивелирует возможную разницу в весе экипажей и весьма упрощает подбор шкотовых. Отсутствие трапеций и широкий диапазон настроек рангоута позволяют вам гоняться с друзьями, а не искать шкотовых среди акробатов. Небольшая площадь парусности компенсируется высоко поднятым гротом.

Как ни парадоксально, самое главное преимущество «Снайпа» как гоночного класса - его сравнительно невысокая скорость и меньшая по сравнению с другими, более современными швертботами маневренность. Эти свойства делают тактическую борьбу в гонке гораздо более острой.

Получить выигрыш за счет лучшей техники управления или лучшей матчасти здесь гораздо сложнее. На «Снайпе», как на маленьком крейсере, приходится заранее обдумывать все действия и маневры. А преимущество в пару корпусов уже на первом круге может стать решающим для всей гонки.

И действительно, успехи гонщика в классе «Снайп» наиболее полно отражают его тактическую подготовку. Это дешевый и простой способ проверить и подготовить спортсмена. Национальные олимпийские сборные Америки, Испании, Бразилии и многих других стран постоянно «подсаживают» своих спортсменов на «Снайпы», чтобы поддерживать в нужном тонусе.

Класс «Снайп» был создан в 1931 году яхтенным конструктором Уильямом Кросби (США). Простота конструкции и возможность постройки яхты собственными силами дали мощный начальный импульс развитию этого класса. Уже в ноябре 1932 года была создана Международная Ассоциация класса «Снайп», а к концу года было официально зарегистрировано 250 яхт этого класса.

Чемпионат 1946 года на озере Читагуа, штат Нью-Йорк, в классе «Снайп» получил поистине всемирный характер и оказал благотворное влияние на развитие этого класса яхт. Отныне было решено постоянно проводить крупнейшие международные состязания. В 1958 году «Снайп» получил от Международного яхтенного гоночного союза (ныне ISAF) статус международного класса.

И вот на протяжении уже более 75 лет «Снайп» остается одним из самых популярных швертботов-двоек в мире. Всего за время его существования было официально зарегистрировано более 30 000 яхт этого класса. Сейчас в международную ассоциацию класса (SCIRA) входят более 800 флотов из 28 стран. На крупных международных стартах собирается до сотни «Снайпов».

В группу сильнейших яхтсменов в классе «Снайп», несомненно, входят Стив Каллисон, Эт Адамс, Кейт Додсон, Брайан Фишбек и другие. А легенда мирового парусного спорта Пауль Эльвстрэм постоянно оттачивал свое мастерство на яхте «Снайп». И как результат - четырехкратное олимпийское золото в различных олимпийских классах.

В России класс «Снайп» появился в 1991 году. А с 1996 года наши спортсмены принимают участие в международных соревнованиях. В 1997 году экипаж с рулевым Андреем Кирилюком занял 3-е место на Чемпионате мира в Сан-Диего. С этого же года начинает отсчет Чемпионат России в классе «Снайп». В первом Чемпионате принимали участие 32 экипажа.

Официальный сайт класса «Снайп»: http://www.snipe.org/

Технические характеристики:

Вес в пределах 500-600 кг

Длина корпуса 5,5 м

Габаритная ширина не более 2,5 м

История данного класса яхт началась с 60-х годов прошлого столетия, когда Европу захлестнула волна активного отдыха. Франция дала жизнь новому типу малых крейсерско-гоночных яхт, транспортируемых на прицепах за легковыми автомобилями.

Лучше всего для этих целей подходили яхты, удовлетворяющие следующим характеристикам: вес в пределах 500-600 кг, длина корпуса 5,5 м, габаритная ширина не более 2,5 м.

Лодки, официально получив название - международный класс яхт «МИКРО» , были зарегистрированы в 1977 году по инициативе французского журнала "Bateaux и получили признание международного парусного сообщества ISAF.

В тоже время уже начал разыгрываться « Микро» кубок - серия регат мирового уровня среди яхт данного класса.

Их популярность росла, причем не только во Франции, но и в Англии, Италии, Германии, Бельгии. Вскоре ими заинтересовались за океаном - в Бразилии, Чили, Аргентине, Канаде. Благодаря демократичности правил класса и невысокой цене, эти пригодные как для гонок, так и для крейсерских плаваний пятиметровые яхты завоевали множество сторонников, в том числе и в нашей стране.

Класс яхт Micro развивается в России с 1986 года. Все началось в Санкт-Петербурге (Ленинграде) на экспериментальном заводе спортивного судостроения, где группа энтузиастов во главе с конструктором Юрием Ситниковым создала и внедрила в производство проект яхты класса Micro, названный «Рикошет». Уже к 1990 году яхты этого класса завоевали большую популярность среди любителей парусного спорта страны.

На сегодня класс яхт МИКРО объединяет яхтсменов из России, Латвии, Польши, Франции, Бельгии, Германии, Эстонии, Сербии, Австрии, Испании, Италии, Нидерландов, Аргентины, Австралии, Бразилии, Белоруссии, Чили, Чехословакии, Великобритании, Казахстана, Канады, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Исландии, Израиля, Норвегии, Португалии, Южной Африки, Швейцарии, Словении, Украины, Уругвая, США… и многих других стран Мира.

Объединяет в первую очередь спортивная составляющая: соревнования от уровня клубов до упомянутых выше этапов Евро-микро кубка и Чемпионата Мира.

Что бы уравнять шансы на победу, яхты « Микро» разбиты на три дивизиона:

• « ПРОТО» - гоночные прототипы, самые легкие и энерговооруженные, своего рода «Формула-1»,
• « КРУИЗЕР» - серийные, максимально остойчивые и вместимые,
• « РЕЙСЕР» - дивизион, сочетающий скорость « ПРОТО» и универсальность « КРУИЗЕРА» .

Команды из Санкт-Петербурга, Минска и Свердловска начали участвовать в международных соревнованиях яхт этого класса - Micro-CUP 90 в Польше и Euro-Micro 89-90г. В 1989 году в Санкт-Петербурге был проведен Микро-Кубок « Белые ночи», который с 1990 года приобрел статус Международного и являлся одним из этапов кубка « Euro-Micro». Уже в августе 1990 года в Санкт-Петербурге была создана первая региональная ассоциация владельцев яхт класса « Микро», президентом был избран главный конструктор ЛЭЗСС Григорий Непочатых. Спустя два года, в 1992-м, экипаж Сергея Бородинова из Москвы становится обладателем Кубка Европы в этом классе яхт.

С этого времени в нашей стране начинает увеличиваться количество регат в которых участвуют яхты «Микро»: «Банковский кубок», Псковская регата, Верхневолжская регата, этапы ЕвроМикро кубка…

С каждым годом все больше яхтсменов из России принимают участие в различных этапах кубка Европы. Если в 1990 году в них участвовало 10 экипажей из бывшего СССР, то в 2008 году уже 29 экипажей, только из России, выступали в этих соревнованиях.

С каждым годом расширяется представительство различных регионов нашей страны, что свидетельствует о дальнейшем росте популярности яхт этого класса.

При всех своих выдающихся гоночных качествах яхта Микро-класса - отличный семейный крейсер. Спальные места для трех человек, столик и портативный камбуз позволяют совершать увлекательные путешествия. А малый вес яхты, позволяющий легко перевозить ее на трейлере и спускать на воду без подъемного крана, расширяет географию путешествий.

Легендарный русский яхтсмен А. Гвоздев на серийной яхте «Микро» совершил два кругосветных путешествия…

Онега и Волга, Селигер и Чудское озеро, озера Урала, Азовское, Белое и Черные моря намного ближе и интереснее, чем многие думают!

В нашей стране производители яхт Micro не отстают от достижений спортсменов.

Официальный сайт класса « Микро» : http://microclass.ru/